Výtoň preferuje tramvaje

14.04.2005 - Trvalo to dlouho, ale stávající fungování SSZ Výtoň můžeme nazývat preferencí tramvají. Při doladění signalizace v únoru tohoto roku se podařilo zajistit větší vstřícnost signalizace k MHD. Pohyb tramvají v křižovatce je lepší. Po celkové rekonstrukci se ale dá napočítat i hodně nedostatků. Mnoho z nich půjde jen těžko napravit.

Dopravní uzel na Výtoni je vlastně soustavou křižovatek se čtyřmi semafory. Aby v tom byl pořádný chaos, oficiálně se jedná o tři SSZ:

• SSZ Výtoň (na nábřeží, dvě sady návěstidel)
• SSZ Rašínovo nábřeží – Libušina (na nábřeží)
• SSZ Svobodova – Vyšehradská (v ulici Svobodova)

Všechno tohle sladit byl dost složitý úkol. Požadavků zde bylo mnoho. Kromě preference tramvají je vhodné třeba zajištění celkové koordinace signalizace ve všech směrech, nebo eliminace možného zahlcování křižovatky kolonou ve směru do centra. V oblasti tramvajové zastávky se navíc pohybuje množství chodců.

DOKONALÁ STAVBA

Na začátek. Co je téměř dokonalé, je stavební řešení křižovatky. Jediným nezdarem je krátký nástupní ostrůvek zastávky Výtoň ve směru do centra. Jeho nedostatečnou délku způsobilo stanovisko památkářů. Nástupiště pro dvě soupravy nebylo možné zřídit, aniž by nedošlo k narušení uliční čáry.

Jinak se křižovatka stavebně povedla. V opačném směru (z centra) bylo prodlouženo nástupiště na délku dvou souprav, byly narovnány směrové oblouky a tramvaje se tak v okolí křižovatky i přímo v ní pohybují rychleji, plynuleji a pro cestující pohodlněji. Byly zbudovány podélné dělící prahy skoro všude tam, kde byly potřeba a mohly být zbudovány. Za chybu nelze považovat ani zrušení levého odbočení z nábřeží do ulice Vnislavova. Ačkoli to značně zatížilo předchozí levé odbočení (do ulice Svobodova), toto řešení napomohlo plynulosti tramvajového provozu a celkovému zvýšení bezpečnosti.

Bylo zajištěno kompletní propojení EOV (elektrického ovládání výhybek) s řadičem a tím plně zajištěna směrová detekce tramvají. Ta v předchozím řešení neexistovala! Ze všech směrů byla na SSZ osazena výzvová návěstidla, která signalizují přihlášení tramvaje a blížící se signál volno.

DOLADĚNÍ SIGNALIZACE POMOHLO

Signalizace prošla dvěma úpravami programu. První přišla těsně po uvedení křižovatky do provozu na přelomu srpna a září 2004. Odstínila největší hrubku programu, dlouhé zdržení tramvají pro oblouk od Albertova na Palackého náměstí.

Velká změna přišla 10. února 2005. Na SSZ byl nasazen doladěný dynamický program s preferencí tramvají. Navenek se jedná o program téměř nový.

Za hlavní klad doladěného programu lze považovat zlepšení průjezdu tramvají (i aut) po nábřeží od Vyšehradského tunelu směrem k Palackého náměstí. V předchozím řízení bylo prakticky nemožné projet přes trojici návěstidel, které jsou blízko za sebou, bez zdržení. Ve stávajícím způsobu řízení je koordinace vyřešena lépe, i když ne zcela optimálně. Plynulý průjezd tramvaje přes všechna světla přesto není vzácný. A když dojde k zastavení vlaku od tunelu, zdržení i tak není extrémně dlouhé, obvykle do 35 sekund.

Zlepšení se dosáhlo také ve směru z centra, tedy od Palackého náměstí. Tomu pomohla především prodloužená zastávka, na kterou se nyní vejdou dvě soupravy. Signalizace většinou úspěšně reaguje na přihlašované tramvaje.

OD ALBERTOVA RADĚJI AUTEM

Tristní je vjezd od Albertova. Signalizace zde zdrží skoro 100% vlaků. Protože nebylo využito stávajícího odhlašovacího detektoru SSZ Svobodova – Vyšehradská jako vzdáleného přihlašovacího detektoru SSZ Výtoň, tramvaj se přihlašuje k SSZ Výtoň jen několik metrů před stopčárou! Přitom volno pro tramvaj odbočující vpravo zde bez přihlášení trvá pouze 5 sekund, zatímco stejné volno pro auta se může natáhnout až přes 30 sekund. Tramvaj, která se přihlásí během dobíhajícího volna pro auta, tak musí čekat až do příštího cyklu. To přináší zbytečně až minutová zdržení. Přitom by stačilo v algoritmu umožnit v takovém případě „návrat“ k fázi se společným volnem pro tramvaj i AD.

Signalizace provádí celkem vstřícně k tramvajím prodlužování a předvýběry fází. Zvláště prodlužování je však v řadě případů nedostatečné.

Na SSZ funguje světelná závora pro vozidla AD ve směru do centra, která poměrně úspěšně omezuje zahlcení křižovatky neukázněnými řidiči aut. V obou vjezdech směrem do centra je cenná snaha o časové blokování příjezdu druhé tramvaje do zastávky, kde může stanicovat jediná souprava. SSZ však nemůže detekovat jednovozové soupravy a tak tramvaje někdy čekají před SSZ zbytečně. Navíc na další volno musejí většinou čekat až do dalšího cyklu. Křižovatka nabízí poměrně komfortní pohyb chodců v oblasti tramvajových zastávek.

Vyložených nedostatků SSZ je mnoho. Chybí celá sada běžně používaných prvků preference tramvají.

Co se nepovedlo:

• Fatální chybou je úplná absence detekce tramvají pro první z řady světel od Vyšehradského tunelu ve směru do centra, SSZ Rašínovo nábřeží – Libušina. SSZ zde v tomto směru funguje zcela bez preference!
• Pokud by byl detektor osazen, na základě přihlášení tramvaje na tomto detektoru by bylo zároveň možné již předběžně modifikovat řízení SSZ Výtoň. Velmi by se zvýšila pravděpodobnost zcela plynulého průjezdu tramvaje všemi třemi návěstidly (1x SSZ Rašínovo nábřeží – Libušina + 2x SSZ Výtoň). SSZ Rašínovo nábřeží – Libušina by dostávalo informaci o příjezdu tramvaje s předstihem 17 – 20 sekund, zatímco ve stávajícím řešení je zcela bez informace. SSZ Výtoň by dostávalo informaci o přijíždějící tramvaji s předstihem 25 – 30 sekund, zatímco ve stávajícím řešení se tramvaj přihlašuje pouze s cca 8 sekundovým předstihem. To je pro optimální reakci SSZ nedostatečné.
• Chybí lepší detekce od Albertova. Pokud by byl pro přihlášení na SSZ Výtoň využit stávající odhlašovací detektor SSZ Svobodova – Vyšehradská, přihlašovaly by se tramvaje k SSZ Výtoň z tohoto směru s 10 - 13 sekundovým předstihem. Ani to není optimální doba na reakci řadiče SSZ, avšak vzhledem k provozu jediné linky v této relaci je akceptovatelná. Ve stávajícím řešení se tramvaje přihlašují s cca 2 sekundovým předstihem.
• Výzvové návěstidlo ve směru od Albertova nevysílá signál následuje volno (nebliká) pro levé odbočení na nábřeží (manipulační oblouk).
• Chybí možnost dvojího výběru jakékoli fáze během jednoho cyklu řízení, je možné pouze vynechání příčného směru (od Albertova), když zde není nárok AD, TRAM, ani chodců.
• Chybí možnost kombinace signálu volno pro tramvaje v různých směrech v jediné fázi, např. přímo nábřeží z centra + pravý oblouk od Albertova do centra.
• Meze délek fází dle nároku tramvají jsou v některých případech nedostatečné.
• Oproti původnímu řešení (před letní rekonstrukcí) se upustilo od „návratu“ signálu volno pro TRAM ve směru od Vyšehradského tunelu. V době, kdy tramvaj již měla signál stůj a pro AD ještě dobíhala zelená, bylo možné vrátit volno pro TRAM, pokud ta se v této poloze přihlásila.
• Pro pravý oblouk od Albertova je délka signálu volno pro TRAM bez přihlášení pouze 5 sekund, což má za následek téměř 100% zdržených vlaků v tomto směru.
• Když se sjede víc tramvají, hlavně za sebou, SSZ často reaguje nelogicky a plynulost průjezdu je věcí náhody. Vyšší zdržení vlaků je v takovém případě odůvodněné, ale pouze do určité míry.

JAK VYPADÁ CHYBIČKA Tramvaj z centra jedoucí přímo přijede do zastávky Výtoň. Na návěstidle svítí VOLNO pro přímý směr. Protože prodlužování volna je dost omezené, na základě přihlášení na blízkém detektoru dojde k ukončení právě probíhající fáze pro tramvaje a předvýběru kolizní fáze (levý oblouk na Albertov). Všechno v pořádku, geniální! Jenže následně nedojde k vložení fáze pro přímý směr, ale k výběru další fáze v pořadí, příčného směru. I při zkrácení první kolizní fáze na minimum (cca 15 sekund) dochází ke znatelnému zdržení tramvaje. V tomto případě 20-30 sekund. Řešení: A) vložení fáze pro tramvaj (funguje na řadě jiných křižovatek, zde je situace snazší, protože je osazeno výzvové návěstidlo, na které může řidič tramvaje včas reagovat zavřením dveří a tím krátit preferenční zásah do řízení) B) prodloužení volna pro přímý směr Efekt: Zdržení tramvaje by se snížilo v případě A o 20 sekund. Vzhledem k předchozímu pravděpodobnému předvýběru kolizní fáze, by nedošlo během cyklu k výrazné změně podílů signálů volno v jednotlivých směrech. V případě B by bylo zdržení nulové, následně by bylo za silného provozu nutné kompenzovat signály volno v kolizních směrech.