ODJINUD: Preference tramvají v Berlíně

18.05.2007 - Jedním z evropských velkoměst, které přistoupilo k realizaci preference tramvají na světelné signalizaci, je také Berlín. Německá metropole provedla některá preferenční opatření už koncem 80. let, nicméně významnější zásah ve prospěch MHD lze zaznamenat až v letech 1998 - 2005, kdy byla upravena výrazná většina semaforů na tramvajové síti.

Berlínská tramvajová síť je o něco rozsáhlejší než ta pražská. Měří celkem 187,7 kilometru (Praha 140,9 km). Oproti pražským zvyklostem jsou berlínské tramvaje více rozšířeny také v okrajových částech města, například na velkých sídlištích na území bývalého východního Berlína.

Právě ve východní části města lze najít mnohem více tramvajových tratí. To je důsledkem faktu, že po rozdělení Berlína po druhé světové válce byla ve východním sektoru tramvajová doprava zachována a rozvíjena (stejně jako železniční rychlodráha S-Bahn), zatímco v západní části byla do roku 1967 tramvajová doprava zrušena a podporován pouze rozvoj metra a autobusů.

Utlumován by v západním Berlíně také S-Bahn, protože byl provozován východoněmeckými železnicemi Deutsche Reichsbahn. Chátral a tratě byly rušeny. Obrat nastal až po roce 1990.

Plánek provozu tramvají v Berlíně. Klikni pro větší plánek!

Ve znovu spojeném Berlíně dochází také ke spojování drasticky rozdělené dopravní infrastruktury. Nyní vlaky S-Bahnu a metra znovu jezdí napříč bývalou hranicí a i tramvajový provoz na západní straně se, i když velmi pomalu, obnovuje. V provozu jsou tam nyní dvě nové tramvajové tratě.

Na berlínské tramvajové síti se podle posledních dostupných údajů z roku 2004 nacházelo 273 světelných signalizací. Z nich 232 nějakým způsobem preferovalo tramvaje. Termín nějakým způsobem je použitý záměrně. Míra, kvalita a efektivita preference se totiž na jednotlivých křižovatkách velmi různí.

Moderní signály pro tramvaje používané v Berlíně

Signál	Význam	Signál	Význam
	Fahrt frei für geradeaus Volno přímo		Halt Stůj
	Fahrt freigegeben nur nach rechts Volno vpravo		Halt zu erwarten Pozor! Následuje stůj
	Fahrt freigegeben nur nach links Volno vlevo		Fahrt freigegeben unter Beachtung der Abbiegeregeln nach §9 der Straßenverkehrsordnung Volno při respektování pravidel pro odbočení podle § 9 Nařízení o silničním provozu. Používá se tam, kde tramvaj nemá ani signalizací zajištěn bezkolizní průjezd křižovatkou.
	Türen schließen Dveřní signál. NÁSLEDUJE VOLNO. V Německu se běžně nepoužívá, v Berlíně ano.		Anforderungssignal Přihlašovací signál. Signalizuje přijetí nároku tramvaje k SSZ
Odkaz: význam dalších německých návěstí

V tom má Berlín jednu z mála podobností s Prahou a naopak je v kontrastu se stavem panujícím v jiném německém městě, Mnichově, o kterém psaly stránky Preference pražských tramvají v roce 2005.

Ve Berlíně se nacházejí semafory s přesnou a účinnou preferencí tramvají a vedle nich i zařízení s preferencí velmi nedokonalou. A najdou se i signalizace, které se dají nazvat přímo antipreferenční a provádějí nesmyslné zásahy do řízení v neprospěch tramvají.

NOVÁ TRAŤ: TRAMVAJE V OBKLÍČENÍ AUT

Velmi nevhodné řízení lze zaznamenat například na trati z roku 2006 v Bernauer Strasse a Eberswalder Strasse u středu města, která byla postavena v linii bývalé Berlínské zdi k cílové stanici Nordbahnhof.

Ještě než se zmíníme o samotných signalizacích, je třeba si povšimnout velmi nevhodného stavebního řešení tratě, která je vedena v úrovni vozovky čtyřpruhové komunikace, aniž by přitom byl tramvajový provoz nějakým způsobem oddělen od provozu ostatního. Přímo na kolejích jsou vyznačeny jízdní pruhy pro auta a také řadící pruhy před křižovatkami.

Za slabého víkendového provozu, ze kterého jsou pořízeny i fotografie, nečinilo prolínání obou druhů dopravy zásadní potíže. Ovšem v případě, pokud by komunikace byla přetížená, ocitnou se tramvaje linky M10 uprostřed kolony popojíždějících aut se všemi negativními dopady na rychlost a přesnost provozu.

Město s prvním semaforem V Berlíně byla zřízena první elektrická světelná signalizace v Evropě. V roce 1924 byla na Potsdamer Platz vztyčena 8,5 metru vysoká věž s pětibokou kabinou na vrcholu. V ní seděl policista, který manuálně přepínal jednotlivé fáze. Barevné signály byly umístěny v horní části kabiny v horizontální řadě. V době studené války náměstí rozdělila Berlínská zeď, ale v roce 1997 byla věž restaurována do původní podoby a nyní se nachází na svém místě jako zajímavá připomínka.

S řešením stavby souvisí ještě jedna nevýhoda. Zastávky nemají zřízeny nástupní ostrůvky, přestože šířkové možnosti stavby téměř na zelené louce jejich realizaci umožňovaly. Všichni cestující musí při příjezdu tramvaje vstupovat do vozovky a následně z vozovky stoupat do vozidla, takže nemůže být řeči o bezbariérovém přístupu.

Na trati jsou provozovány výhradně moderní nízkopodlažní tramvaje. Přesto, nebo právě proto, je ztráta způsobená chybějící zvýšenou nástupní hranou, která by umožňovala nástup cestujících téměř bez překonání výškového rozdílu, zjevná.

KŘIŽOVATKY NA TRAMVAJE NEREAGUJÍ

Dobře je zajištěna ochrana nastupujících a vystupujících cestujících před automobily. Před zastávkami se nachází světelné signalizace, které fungují jako časový ostrůvek. V trvalém stavu je semafor vypnutý. Zapne se při příjezdu tramvaje do zastávky a červeným signálem zastaví auta. Pustí je až po odstanicování vlaku.

BERLÍN hlavní město Spolkové republiky Německo Obyvatel: 3,7 milionu Dělba přepravní práce: 40 % MHD, 60 % IAD (v Praze 57 % MHD, 43 % IAD) Systém veřejné dopravy: páteř sítě tvoří U-Bahn (metro) a S-Bahn (městská a příměstská železnice), dále jsou provozovány tramvaje a autobusy Délka tramvajové sítě: 187,7 km (v Praze 140,9 km) Z toho na vlastním tělese: 110 km, 59 % (v Praze 52 %) Cestujících: 171 milionů ročně (v Praze 349 milionů) Detekce tramvají: aktivní: palubní počítače ve vozidlech a radiosignály (datové telegramy) vysílané z vozidel do řadičů v místech nadefinovaných virtuálních detektorů (obdobně jako v Praze u autobusů), vysílání krátkodosahových radiosignálů z vozidel do přijímačů umístěných mezi kolejnicemi (obdobně jako v Praze ovládání výhybek), propojení s řídicími systémy výhybek (v Praze pasivní: trolejové kontakty, kolejové obvody, propojení s řídicími systémy výhybek) Počet denních linek: 22 (v Praze 26) Prům. cestovní rychlost: 21,0 km/h (v Praze 18,9 km/h)

Semafory na křižovatkách, jak už bylo předesláno, ovšem nereagují na tramvaje. Malý příklad: tramvaj přijíždějící do zastávky Bernauer Strasse nemá jisté, zda jí bude umožněn plynulý vjezd.

V místě, kde má stanicovat, totiž mohou přímo na kolejích vyčkávat auta na zelenou následujícího semaforu a ani na blížící se vlak semafor nereaguje zelenou pro 'vytlačení' této kolony. To může být zvláště za silnějšího provozu dalším zdrojem zdržení tramvají.

Následně ani při průjezdu vlastní křižovatkou nemá tramvaj preferenci. Může tedy dojít k situaci, že tramvaj nejdříve čeká na pevnou zelenou pro auta, která blokují zastávku. Po uvolnění stanicuje, mezitím naskočí signál stůj a tramvaj čeká na další pevné zařazení svého volna.

Takové zdržení tramvaje na SSZ může přesáhnout délku jednoho cyklu a přímo ukázkově znevýhodňuje MHD vůči dopravě individuální.

Špatné je i řešení semaforu u přestupního uzlu Nordbahnhof. Zde tramvaje odbočují z hlavní komunikace na krátké vlastní těleso. Tramvajová volna jsou vybírána pouze na výzvu, ale místo dosažitelné absolutní preference tramvají zde řízení připomíná spíše nevydařený pevný program s výzvou, ve kterém zdržení tramvají dosahuje zbytečně až desítek sekund. Když například přijely k semaforu tramvaje z obou stran, volno dostala po chvíli pouze ta první přihlášená. Druhá musela čekat bezdůvodně do dalšího cyklu…

Video - přejezd u uzlu Nordbahnhof

Co stojí na nové trati za pozornost, je řešení pruhů pro odbočení vlevo. Odbočovací pruhy o délce několika desítek metrů jsou totiž vedeny po levé straně jízdy tramvaje mezi oběma protisměrnými kolejemi, a nikoliv vpravo, jak bývá zvykem.

V kombinaci s časovým ostrůvkem zastávky, který při příjezdu tramvaje současně blokuje vjezd aut do místa průpletu, se i bez použití směrových signálů signálu SSZ prakticky eliminuje nebezpečí nehody s účastí tramvaje při odbočování vozidel vlevo.

To je však jeden z mála přínosů celkového řešení ulice a trati, na které chybí jak preference na SSZ, tak preference separací provozu tramvají a AD.

Na druhou stranu je třeba říci, že toto řešení je v Berlíně spíše ojedinělé. Celkově je ve městě míra oddělení obou provozů poměrně značná, a tedy plynulost tramvajového provozu na ostatní dopravě je výrazně méně závislá než například v Praze.

MODERNÍ KORIDOR DO ČTVRTI WEDDING

Dobrý příklad v tomto smyslu najdeme jen pár kilometrů severovýchodním směrem od Bernauer Strasse. Druhá trať zprovozněná v bývalém Západním Berlíně vede z východu do čtvrti Wedding k Virchowově klinice. Moderní koridor s provozem dvou linek je vedený prostředkem ulice a doplněný zelení. Trať je na otevřeném nebo zatravněném svršku, stavebně oddělena od ostatního provozu a je řešena špičkově i z estetického hlediska.

Semafory na trati, která překonává bývalou hranici po příhradovém mostě nedlouhou jednokolejnou splítkou, už jsou s preferencí tramvají a zaujmou tím, že tramvajová volna jsou vybírána vždy pouze na výzvu a vždy pouze v daném směru. To mimo jiné umožňuje chodcům volné přecházení na přechodech přes kolejové těleso. V dobách, kdy nejede tramvaj, jim trvale svítí zelená.

Toto řešení není v Berlíně ojedinělé, ale často není realizováno pro zcela plynulý průjezd tramvají. I pro tuto trať v Osloer Strasse a Seestrasse platí, že tramvaji nepadá volno do jízdy. Vlak sice většinou nezastaví, ale kvůli nastavení semaforů před nimi musí vždy přibrzdit. Několik metrů před návěstidlem pak obdrží volno a opět zrychluje.

To mírně prodlužuje jízdní doby, snižuje komfort cestování a také zvyšuje energetickou náročnost provozu. Navíc je takové řešení v kontrastu se souběžnou silniční dopravou, která preferenci sice nemá, ale není nucena k podobnému brždění.

MARZAHN: KDYŽ SEMAFOR VYMÝŠLÍ ZDRŽENÍ

Poněkud těžkopádné řešení však vyznívá lichotivě v porovnání s řízením jiné signalizace ve východní části města. Ve čtvrti Marzahn se nachází velká čtyřramenná křižovatka ulic Allee der Kosmonauten a Rhinstrasse s provozem tramvají (5 linek) na všech vjezdech.

Všechna tramvajová návěstidla jsou ve standardní poloze na stůj a volna jsou tedy i zde vybírána jen na výzvu. Prvním nedostatkem signalizace je nedostatečná vzdálenost pro přihlášení tramvaje před příjezdem ke křižovatce. Jako na mnoha dalších místech zde chybí vzdálené detektory, byť bez směrové detekce, kterou by zajistily až detektory blízké. Tím druhým a zásadnějším problémem je nevídaně strnulá a primitivní reakce řídící logiky na každou tramvaj.

Signalizace nedokáže tramvaji zajistit hladký průjezd často ani v okamžiku, kdy během příjezdu vlaku probíhá souběžná zelená pro automobily. Často se stává, že zatímco automobily volně pokračují v jízdě, tramvaj vedle nich nesmyslně čeká, až semafor-byrokrat umožní vlaku projet.

Pokud logika neumí vhodně vyřešit tuto banální situaci, je zřejmé, že už vůbec dobře si neumí poradit s příjezdem tramvaje během probíhajícího kolizního volna pro auta. A už absolutně nerealizovatelnou operací je zajištění účinné preference v okamžiku, kdy přijedou ke křižovatce dvě tramvaje najednou. Zdržení tramvaje jen v tomto uzlu dosahuje mnohdy naprosto zbytečně desítek sekund.

Video - nevhodná reakce semaforu na křižovatce Allee der Kosmonauten - Rhinstrasse

Jiné nepovedené řešení lze najít po cestě odtud linkou M17 jižním směrem. Na křižovatce ulic Wilhelminenhofstrasse a Edisonstrasse je průsečná křižovatka s provozem tramvají na třech vjezdech. O preferenci tu nemůže být řeč. Navíc je tu i jedno antipreferenční opatření.

ČASOVÝ OSTRŮVEK PRO AUTA, NEBO PRO TRAMVAJE?

Ve směru od jihu je před křižovatkou zastávka opatřená zvláštním semaforem s funkcí časového ostrůvku. Ten přitom nereaguje na nárok tramvaje, nýbrž pouze střídavě pouští buď auta, nebo tramvaje. Běžně se tak stává, že přijíždějící tramvaj dostane signál stůj a nemůže vjet do zastávky, zatímco souběžně jedoucí vozidla mají zelenou a volně pokračují. Následně se signály vymění a k zastávce může pro změnu jen tramvaj.

V této části města jsou na druhou stranu i jiné signalizace, a ty tramvaje preferují velmi dobře. Jedna z nich je hned na sousední, severněji položené částečně mimoúrovňové křižovatce ulic Rummelsburger Strasse a Edisonstrasse, kde projíždí tři tramvajové linky bez větvení trati. Volna pro tramvaje jsou zde efektivně předvybírána prodlužována i vkládána, čímž se zdržení vlaků významně eliminuje.

SSZ Rummelsburger Strasse - Edisonstrasse
Video - přesné zařazení volna a informování řidiče signálem Z (následuje volno)
Video - vložení tramvajové fáze

EFEKTIVNÍ PREFERENCE PŘINESLA ÚSPORY

Tím se dostáváme k těm lepším řešením, kde cestující existenci semaforů na trati prakticky nevnímá. Jsou například na trati východním směrem po Allee der Kosmonauten na lince M8, velké části linky M4, která vede z centra města severovýchodním směrem, signalizace kolem náměstí 23. dubna na jihovýchodě, ale i řady jednotlivých křižovatek různě rozesetých po městě.

Preference tramvají a úspory Podle publikace Grünes Licht für die Straßenbahn (Zelená pro tramvaje) bylo v rámci programu berlínského Senátu a dopravního podniku BVG v letech 1998 - 2002 upraveno a rekonstruováno 240 semaforů na berlínské tramvajové síti. Díky tomu byl údajně plně eliminován nadbytečný čas strávený čekáním na světelné signalizaci a byl umožněn růst cestovní rychlosti z 18,2 na 21,0 km/h. Podle dalších údajů z jiných zdrojů činila v roce 1993 cestovní rychlost 17,1 km/h a od té doby se díky preferenci na SSZ podařilo v provozu ušetřit 15 tramvajových vlaků.

Za pozornost stojí světelné signalizace na lince M6 mezi centrem města (Hackescher Markt a Alexanderplatz) do severovýchodních sídlišť Marzahn a Hellersdorf.

Zde byla poměrně kvalitní preference zavedena jako první pilotní projekt na převážné části trasy (33 SSZ na 16,5 km z celkové délky linky 21,1 km), se jízdní doba na upraveném úseku zkrátila z původních 52 minut na 46 minut.

To představuje zrychlení o 6 minut, zvýšení cestovní rychlosti z původních 19,0 km/h na 21,5 km/h, úsporu dvou tramvajových vlaků (jednoho vlaku na lince M6 a druhého na souběžné lince využívající částečně tuto trasu) a 4 řidičů denně.

Cestovní rychlost tramvají

Praha	18,9 km/h (2006)	18,7 (1990)	(1990-2006 zvýšení o 1 %)
Berlín	21,0 km/h (2002)	17,1 (1993)	(1993-2002 zvýšení o 23 %)
Mnichov	20,2 km/h (2003)	16,5 (1993)	(1993-2003 zvýšení o 22 %)

Jeden vcelku dobrý (i když ne naprosto ideální) příklad preference lze najít v samotném centru města. Jde o přestupní uzel Hackescher Markt, který se nachází v blízkosti známého Alexanderplatz. Jsou zde provozovány čtyři tramvajové linky, v samotné křižovatce se sbíhají tratě ze tří směrů.

POVEDENÁ DETEKCE I LOGIKA

Dosud jsme neuvedli, jakým způsobem se tramvaje v Berlíně vlastně přihlašují k semaforům. Právě Hackescher Markt je vhodným místem, kde si to ukázat. Trasy jednotlivých linek se zde totiž větví a tak je tu zapotřebí tzv. směrové detekce tramvají. To znamená, že semafor musí vědět, kterým směrem tramvaj pojede, aby jí mohl zařadit příslušný signál volno.

Tichý provoz berlínských tramvají I tichý provoz je svým způsobem preference. Zatímco v Praze je tramvajový provoz poměrně hlučný, berlínské tramvaje zatěžují své okolí hlukem méně. Tichost provozu sice není tak dokonalá jako například v Mnichově, ale modernější kolejové svršky v kombinaci s moderními vozidly mají značný přínos. Zatímco v Praze se na problém hlučnosti reaguje převážně zaváděním zón s omezenou noční rychlostí do 40 km/h, v Berlíně se přistupuje ke snižování hlučnosti v rámci modernizace za současného zrychlování provozu…

A nutno říct, že právě technologie použitá pro detekci a preferenci tramvají je v Berlíně na velmi dobré úrovni. Tramvaje se přihlašují k semaforům zásadně radiem, což samo o sobě ještě není výhodnější oproti prověřeným pražským trolejovým kontaktům.

Výhoda spočívá v něčem jiném. Podobně jako v Praze je světelná signalizace propojena se systémem ovládání výhybek. Jenže v Berlíně tramvaje výhybky přestavují na vzdálenost 80 - 100 metrů (v Praze 20 - 25). Takže i směrová detekce tramvají pro SSZ přichází v Berlíně s tímto lepším předstihem, který odpovídá cca 10 sekundám jízdy. Semafor má více času reagovat.

INTELIGENTNÍ VÝHYBKY ZRYCHLUJÍ ODBAVENÍ

Neznamená to však, že tramvaj, která si na velkou vzdálenost přestaví výhybku, v tu chvíli zablokuje celý třeba stometrový úsek pro další vlaky jako by tomu bylo v Praze. Vlastní blokovaný úsek (rezonanční kolejové obvody) obvykle začíná cca 20 metrů před výhybkou a jeho obsazení je návěstěno zvláštním signálem (bíle svítící křížek, význam stejný jako pražská blikající výhybková návěst 'postavení vlakové cesty - výhybka zablokována').

Případnou druhou nebo třetí tramvaj si přitom řídicí systém výhybky 'pamatuje' už z průjezdu vzdáleným čidlem a pouze čeká na odblokování výhybky odjezdem první tramvaje, aby pro druhou pak okamžitě přestavěl výhybku do požadovaného směru a světelná signalizace aby do tohoto směru zařadila volno.

SSZ Hackescher Markt
Video - přesné zařazení volna a průjezd tramvaje
Video - průjezd dvou tramvají za sebou, každé do jiného směru

Co by si Praha mohla vzít z Berlína obvykle větší oddělení provozu tramvají od aut, vč. eliminace přejezdů kolejí bez SSZ přednost tramvají na křižovatkách dopravním značením 'rychlejší a komfortnější' koleje včetně výhybek a křížení systém pro stavění výhybek a detekci tramvají před SSZ Co by si vzít neměla software pro preferenci na SSZ

Je třeba říct, že tento systém vzdálených čidel pro stavění cesty má v sobě ještě jeden potenciál.

V případě zvýšení rychlostí tramvají přes výhybky a křížení zajistí přestavění a návěstění postavení výhybky s takovým předstihem, že řidič tramvaje stíhá reagovat i při vyšších rychlostech na možné chybné přestavění.

Pro Prahu by mohl být tento systém tedy inspirací nejen pro zlepšení směrové detekce a tedy preference tramvají na SSZ s větvením tratí, ale také v případě, pokud by se v budoucnu uvažovalo o zrychlení jízdy přes výhybky a křížení.

V Berlíně se přes ně jezdí obvykle jednotnou rychlostí 20 km/h, v Praze se rychlosti pohybují od 10 do 30 km/h podle toho, zda jede tramvaj přímo/do oblouku, nebo po/proti hrotům jazyků.

PREFERENCE ÚPRAVOU PŘEDNOSTI? SAMOZŘEJMOST

Podnětnou oblastí pro Prahu je jiná oblast preference tramvají v Berlíně - upřednostňování tramvají na neřízených křižovatkách, tedy dopravním značením. Ve městě jsme neobjevili místo, kde by při čisté kolizi obou druhů dopravy dávaly tramvaje přednost automobilům. Je to právě naopak a týká se to i více zatížených silnic. Jediným omezením je snížení rychlosti tramvají na 30 km/h na některých přejezdech.

Jako něco fantastického se v porovnání s Prahou jeví dopravní značka dej přednost v jízdě tramvaji umístěná na stykové křižovatce ze všech tří vjezdů. Jedna taková se nachází v těsné blízkosti uzlu Hackescher Markt. Zkusme si teoreticky takovou úpravu představit například na obdobných pražských křižovatkách Lazarská - Spálená, Lazarská - Myslíkova, nebo Karlovo náměstí - Na Moráni.

Není ambicí ani v možnostech tohoto článku podrobně popsat velmi rozmanitý stav v preferenci tramvají v Berlíně. Při jejím porovnání s Prahou, se obecně dá říct, že Berlín má velmi dobrou technologii pro realizaci preference tramvají, ale na řadě míst velmi zaostává v softwaru, tedy řídící logice signalizací, a tak je výsledek mnohdy mnohem horší než v Praze.

Naopak lépe je na tom město s oddělením provozu tramvají od aut, i když i v Berlíně lze najít dost míst, kde se auta s tramvajemi potkávají ve společném dopravním prostoru. Vzájemně se mohou nepříznivě ovlivňovat, což mívá za silnějšího provozu AD nepříznivé dopady na provoz tramvají.

Velmi výhodně pro tramvaje jsou v Berlíně řešeny nesignalizované křižovatky. Auta dávají přednost tramvaji, nikoli naopak, což je v porovnání s Prahou pozitivum. Nikoli však s ostatními městy, ať už v Evropě nebo i jinde v Česku, kde je pražský 'antipreferenční' přístup v dopravním značení spíše výjimkou.

18.05.2007 – Preference tramvají a provoz MHD v Berlíně
Tip: další fotografie