Duben: podmíněná preference

03.05.2005 - Katastrofické scénáře se neplní. Duben nepatřil z pohledu rušení preference z HDŘÚ na semaforech ke špatným měsícům. Vadou je nesmyslné řízení signalizace u zastávky Nábřeží Kapitána Jaroše a zřejmé přetrvávající domněnky o výhodnosti pevného programu pod Letenským tunelem. V měsíci dubnu bylo provedeno 375 záznamů o řízení SSZ, z nichž ve 370 případech bylo řízení rozpoznáno.

Slušných výsledků bylo dosaženo především spolehlivým fungováním dynamického řízení s preferencí za slabého provozu. V nočních hodinách ani o víkendech nebylo na semaforech v jediném případě zjištěno nasazení pevných programů bez preference.

Naopak za středně silného provozu a v dopravních špičkách byly nasazovány pevné programy tradičně na křižovatky Argentinská – Plynární a nábř. Kapitána Jaroše - Štefánikův most (pod Letenským tunelem). Přesto zjištěný podíl řízení pevnými programy ani na jedné křižovatce nepřesáhl 37%.

NÁBŘEŽÍ KAPITÁNA JAROŠE: ŘÍZENÍ POKRAČUJE

Neblahý vliv mělo nasazování pevných programů na SSZ nábř. Kapitána Jaroše - Dukelských Hrdinů (u zast. Nábřeží Kapitána Jaroše). Dosáhlo sice jen desetiprocentního podílu, ale i tak byly důsledky značné. Kvůli malému podílu i krátké délce signálu volno pro tramvaje docházelo nárazově k hromadění tramvají před křižovatkou, některé vlaky čekaly déle než jeden cyklus.

Duben poznamenaly problémy i jinde, na semaforech, jejichž sledování se stránky Preference pražských tramvají podrobně nevěnují. Pevné programy byly nasazovány na křižovatku Patočkova – Střešovická, protože kvůli záboru jízdního pruhu ve směru do centra docházelo a dochází k zahlcování radiální komunikace od Strahovského tunelu ve směru do centra. Dále: Z místa byla řízena křižovatka u Národního divadla a tramvaje tak byly vystaveny v průměru většímu zdržení, než je zde obvyklé.

Archiv záznamů řízení SSZ s rekapitulacemi řízení po jednotlivých měsících (na dalších listech)

DODATEK

Jak vážným problémem je ve velkých městech absence preference hromadné dopravy při nárůstu individuální dopravy, zmiňuje mimo jiné i materiál UITP (Mezinárodní asociace pro veřejnou dopravu se sídlem v Bruselu) ze dne 9. 11. 2004. Dokument 'Úloha evropských strukturálních fondů v zachování atraktivní městské a regionální veřejné dopravy v nových členských státech - Návrh na předpis Rady o Evropském kohezním fondu (resp. Evropském fondu soudržnosti), Evropském fondu regionálního rozvoje a Evropském sociálním fondu - Stanovisko Výboru UITP pro Evropskou unii' obsahuje mimo jiné tuto přílohu:

Bludný kruh úpadku měst Bez odpovídajících regulačních a finančních opatření bude veřejná doprava v hustě osídlených oblastech vystavena procesu degradace, který je mimo kontrolu veřejného dopravce: pokud se zvýší úroveň vlastnictví osobních automobilů, počáteční přesun dělby přepravní práce směrem od veřejné dopravy k individuální automobilové dopravě dramaticky zvýší celkový objem dopravy (např. jeden autobus přepravující 60 osob přepraví tolik osob jako 40 automobilů a na rozdíl od automobilů nepotřebuje autobus parkovací stání na pracovišti uživatelů) vzhledem k tomu, že kapacita systému silničních komunikací nemůže být zvýšena tak, aby pojala jak zvýšený dopravní provoz tak i nové potřeby pro parkování automobilů, výsledkem bude rychlé snížení celkové rychlosti provozu (vytváření kongescí), a tedy i snížení rychlosti vozidel veřejné dopravy jelikož je snížení cestovní rychlosti veřejné dopravy v úzké korelaci se zvýšením provozním nákladů, nemají dopravci obvykle jinou možnost, než snížit úroveň služeb, aby snížili provozní náklady, a zvýšit výši jízdného (pokud to mohou udělat), aby vyrovnali zvýšení nákladů. Současně je vážně narušena pravidelnost provozu dopravními kongescemi v takových podmínkách cestování veřejnou dopravou (vyšší jízdné, nižší rychlost, nižší frekvence spojů, nižší pravidelnost, nižší komfort!) přejdou další zákazníci od veřejné dopravy k soukromým automobilům, jakmile si budou moci dovolit (ojeté) auto V tomto obvyklém scénáři, kdy nemá veřejná doprava přednost před celkovým provozem (13), shora popsaný opakovaný proces pokračuje a obvykle akceleruje, což vede k celkovému poškozování cestovních podmínek v oblastech trpících kongescemi nezávisle na tom, zda jde o veřejnou či individuální dopravu. 13 - Např. zaváděním vyhrazených jízdních pruhů či vyhrazené přednosti v jízdě pro veřejnou dopravu, prostřednictvím finanční podpory veřejné dopravě a prostřednictvím zdanění používání silniční infrastruktury (jako v Londýně). Kompletní dokument (formát PDF)