Vyhrazený pruh v ulici Ke Krči nefunguje

24.05.2006 - Před nedávnem informovaly stránky Preference pražských tramvají o zřízení vyhrazeného pruhu pro autobusy v ulici Zálesí. V první polovině května vzniklo obdobné preferenční opatření v ulici Ke Krči v Praze-Braníku. Zatímco BUSpruh v Zálesí je úspěšný, v ulici Ke Krči zdaleka tak dobře nefunguje.

Důvodem pro realizaci BUSpuhu v ulici Ke Krči je časté zahlcování této ulice IAD, ke které dochází nejčastěji v období dopravních špiček. Problém má původ v zahlcování Jižní spojky, kterou následně řidiči automobilů opouštějí a snaží se hledat náhradní trasu uliční sítí s provozem MHD. (Preference pražských tramvají o potížích informovaly 27. září 2005 v článku Kolony aut blokují autobusy v Braníku.

Zřízení vyhrazeného pruhu si vyžadovalo odstranění cca 50 parkovacích stání v ulici Ke Krči, aby se uvolnilo místo alespoň na 250 metrů dlouhý BUSpruh. V první polovině května se to podařilo.

Pro parkující automobily bylo zřízeno placené parkoviště v souběžné ulici Na Mlejnku a ulice Ke Krči se přeznačila. Parkovací pruh se změnil v jízdní pruh ve směru z centra a v opačném směru tak vznikly dva stejnosměrné pruhy z nichž jeden se mohl vyčlenit pro autobusy.

ZKRÁCENÉ PŘECHODY VS. PREFERENCE MHD

Jenže optimismus končí při pohledu na to, jaký význam byl při zřizování BUSpruhu ve skutečnosti kladen na hlavní záměr - preferenci autobusů. Vyhrazený pruh není průběžný.

BUSpruh KE KRČI Zřízení: květen 2006 Délka: 250 metrů Poloha: ulice Ke Krči, Praha 4 - Braník, začátek těsně za křižovatkou s ulicí Jiskrova, přerušení v místě přechodu pro chodce za křižovatkou s ulicí Nad Přívozem, konec před přechodem pro chodce před křižovatkou s ulicí Branickou Časové vymezení: nepřetržitě Charakter: v prvním úseku vyhrazen levý, ve druhém úseku pravý jízdní pruh třípruhové komunikace ve směru do centra Provoz: 5 autobusových linek MHD (192, 196, 197, 198, 199), v ranní špičce mezi 7 a 8 h projíždí 27 spojů

V místech přechodů pro chodce je ubrán jeden ze tří jízdních pruhů a na jeho místě jsou osazeny betonové prvky zajišťující vyšší bezpečnost chodců. Nepovedlo se ani vymezení jednotlivých pruhů.

V prvním úseku mají autobusy vyhrazený levý pruh, ve druhém úseku pravý pruh. Řidiči automobilů musí kličkovat a opatření relativně dodržují pouze v době, kdy v ulici nestojí kolony.

Když ale vzniká fronta, řidiči IAD se řadí do BUSpruhu. A to neuvěřitelně spolehlivě. Vozidla ho zcela naplní a volný nechávají veřejný pruh. Viz foto. Důvodem k takovému chování je zřejmě to, že veřejný pruh je před přechody pro chodce vždy ukončen a automobily jsou z něj vykazovány vodorovným značením do BUSpruhu, který se mění v pruh veřejný a průběžně pokračuje dál.

Řidiči jsou řešením zmateni. Je sice nové a teprve si na něj zvykají, ale výrazné změny v jejich chování asi už čekat nelze. Spíš lze předpokládat, že v době velkých kolapsů budou zahlceny oba jízdní pruhy a autobusy tak v koloně zcela uvíznou. BUSpruh bude bezvýznamný.

Jak jinak chránit chodce 1. Zrušení jednoho, nebo obou přechodů a nahrazení pouze místem pro přecházení (nezvýší však bezpečnost chodců a sníží jejich komfort) 2. Stavební úpravy pro rozšíření komunikace v místě přechodů, aby bylo možné zřídit ostrůvek (prostor na rozšíření je, ale možná by si úpravy žádaly přeložení inženýrských sítí) 3. Signalizované přechody (nákladné řešení, které sice zajistí bezpečnost, ale zpomalí provoz pro všechny účastníky) 4. Opatření pro zpomalení vozidel, například vozovka na přechodu zvýšená do úrovně chodníku (zajistí vyšší bezpečnost, lepší vynutitelnost přednosti pro chodce, časové ztráty jsou malé) Jiné řešení? Pište na preference@prazsketramvaje.cz

Kvůli jeho zřízení přitom byla zlikvidována vytížená parkovací místa, což je v Praze unikátní. I proto by stálo za to, aby dosažený efekt preference odůvodňoval zrušení stání.

Před plnohodnotnou preferencí autobusů jsou upřednostněny zájmy chodců, kterým zajišťuje ubrání jízdního pruhu v místě přechodů větší bezpečnost a zkracuje délku přecházení.

Uplatněnému řešení nahrává nová norma, která komplikuje zřizování nesignalizovaných nedělených přechodů pro chodce přes dva stejnosměrné jízdní pruhy. Stávající řešení je tedy určitým kompromisem mezi preferencí autobusů a komfortem pro chodce.

PRŮBĚŽNÝ VYHRAZENÝ PRUH?

Řešením, které by vyhovovalo MHD, je zřízení průběžného jízdního pruhu v celé délce mezi ulicí Jiskrovou a Branickou.

To by však znamenalo existenci dvou nedělených přechodů přes tři jízdní pruhy. Na ostrůvky pro chodce totiž není bez stavebních úprav místo. A je jasné, že takové řešení je obecně méně bezpečné než při aplikaci přechodů dělených. Smrtelných nehod, při kterých jeden řidič dal chodci přednost a druhý ho v souběžném pruhu smetl, bylo dost.

Nesmyslná úprava na přejezdu K SSZ Branická - Modřanská patří i tramvajový přejezd s absolutní preferencí u zastávky Přístaviště. I zde došlo v rámci zavedení preference autobusů k úpravě. Zcela nesmyslné. Začátek volna pro tramvaje je nyní ve směru do centra bezdůvodně odložen o několik sekund. Tramvaj se přihlásí na výjezdu ze zastávky a signalizace několik sekund zbytečně stojí v poloze volno pro vozidla. Volno pro tramvaje přichází pozdě. V původním řešení přitom tramvaj, která se zvolna rozjížděla, projela plynule. Po nedávné úpravě však musela brzdit. Byla zjednána náhradní náprava. Přihlašovací trolejový kontakt byl posunut o několik metrů zpět k zastávce (kontakty patří DP) a signalizace nyní reaguje na tramvaje do centra skoro srovnatelně jako před úpravou. Přesto je vhodné odstranit nepochopitelné prodlevy v řízení, aby měl řidič tramvaje časnější informaci o signálu volno. Obdobně je vhodné prověřit začátek předsignálu volno v opačném směru. Chybějící světelná závora Nedostatkem úpravy je také, že jí nebylo využito pro zamezení zahlcování tramvajového přejezdu. V době silného provozu, zvláště v odpoledních dopravních špičkách, dochází v Modřanské ulici k tvorbě kolon z centra. Stávající detekční smyčky mezi přejezdem a křižovatkou mohou být využity k vyhodnocování obsazení vozidly (kolonou) a na základě toho mohlo být ukončováno volno na tramvajovém přejezdu tak, aby se tento přejezd nezahltil. K nepříznivému jevu dochází už několik let a úprava by přinesla zvýšení plynulosti tramvajového provozu a vyšší bezpečnost veškerého provozu.

Je tedy úprava ve prospěch autobusů proveditelná? Možná přece jen ano. Nahrává jí, že ulice Ke Krči není typickou kapacitní sběrnou komunikací typu Poděbradská, Evropská, které jsou velmi zatížené a na kterých se vozidla pohybují často výrazně nepřiměřenou rychlostí.

A hlavně, vyhrazený pruh Ke Krči použije v nejzatíženějším období dne teoreticky pouze 27 vozidel za hodinu, čímž se výrazně snižuje bezpečnostní riziko. A autobusy jsou dobře vidět. Nevýhodou je, pokud bude dávat chodci přednost autobus. Zakryje chodcům výhled na veřejný pruh.

Zřízením dvou průběžných stejnosměrných pruhů (veřejného a BUS) by však také odpadlo zmatečné a pro řidiče stresující přejíždění z pruhu do pruhu, které na dvou stech metrech absolvují hned dvakrát. Zdržení MHD by při zahlcení úseku kleslo prakticky na nulu.

PREFERENCE NA SEMAFORU

Společně se zřízením BUSpruhu byla zprovozněna preference autobusů na SSZ Branická - Modřanská.

Inframajáky, které jsou před křižovatkou už rok, nyní doplnila komunikační jednotka, která přijímá nároky autobusů. Změněna byla řídící logika křižovatky. Zároveň dochází k dalšímu vybavování autobusů zařízením pro aktivní detekci, které je pro tento způsob preference nutné.

Dle prvotního pozorování došlo u autobusů vybavených zařízením pro aktivní detekci k citelnému snížení zdržení na vjezdu z Branické ulice. Maximální zdržení byla snížena o více než polovinu. A to je například ve srovnání se signalizací na Kobyliském náměstí, kde nejsou preferenční zásahy pro autobusy většinou vůbec patrné (!), příznivá informace.

Jak poznat preferovaný autobus Autobus, který je vybavený pro aktivní detekci na SSZ, lze poznat snadno. Vůz má pod čelním transparentem umístěno zařízení šedé barvy, které je tvarem a velikostí podobné hokejovému puku. GPS vs. inframajáky Nedávno informovaly stránky Preference o zavádění preference autobusů na SSZ. Zpochybnily přitom zvolenou technologii lokalizace vozidel (inframajáky) a zmínily přitom konkurenci v podobě GPS. Velmi překvapivě vyznívá volba inframajáků vedle nové informace, která zní: V rámci digitalizace dispečerské sítě byly vybaveny všechny vozy novými vysílačkami, které obsahují přijímač GPS. GPS přitom lze použít pro lokalizaci vozidel před SSZ. Přesto se nadále počítá s výstavbou duplicitního systému inframajáků u křižovatek a vybavováním autobusů dalšími zařízeními, která s nimi budou komunikovat. Přesnost GPS se pohybuje do 10 metrů, což je pro preferenci na SSZ dostačující. Přínos na signalizaci v Braníku se maže na Novodvorské Co autobusy získají preferencí na SSZ v Braníku, nepochybně ztrácejí na SSZ u centra Novodvorská Plaza. Jedná se o koordinovanou dvojici nových signalizací a bylo by logické i nejlevnější, kdyby se zde preference autobusů zavedla ihned se zprovozněním. Nestalo se. Autobusy MHD přitom na SSZ vycházejí ze všech účastníků nejhůře. Ve směru na Smíchov se řadí kvůli blízké zastávce do pravého pruhu a jsou tak blokovány vozidly, která odbočují vpravo a dávají přednost chodcům. Autobus tak většinou nestihne druhá světla, která navíc volí signál stůj i bez jakéhokoliv kolizního nároku. V opačném směru je mezi světly dokonce zřízena zastávka (!), takže autobusy také nemají šanci stíhat koordinaci. Přitom stačilo do zastávky osadit detekční smyčku na prodlužování volna. (Toto řešení v Praze se v Praze používá od roku 1996.) Cestující na linkách ze Lhotky na Smíchov se tedy přes zavedení preference na SSZ v Braníku celkově žádného zrychlení provozu přes SSZ nedočkali…

Zároveň však bylo pozorováno, že i na vybavený autobus signalizace nereagovala, přestože byl mírně opožděn proti jízdnímu řádu (1-2 minuty), což by mělo znamenat, že autobusu je přiřazen vyšší stupeň preference. Z vnějšího pozorování nelze ověřit, zda se jednalo o chybu řídící logiky SSZ, nebo zda se autobus nepřihlásil - tedy nedostatek v nově zřízené detekci.

Další přínosnou novinkou na signalizaci byla změna plného zeleného signálu od Podolí. Ten byl rozdělen na směr přímo a vlevo, takže řidiči od Podolí už neodbočují vlevo do Branické ulice na vyklizovací šipku, ale na směrový signál.

Nepříznivý vliv však mělo toto opatření na autobusy ve směru od Smíchova. Snížil se totiž podíl zelených signálů v tomto směru a preference na SSZ zde navíc zjevně nefunguje tak úspěšně jako na výjezdu z Branické.

ÚPRAVY? URČITĚ ANO

Závěrem lze říci, že opatření pro preferenci MHD v Braníku dlouhodobě zlepšují spolehlivost MHD v oblasti. I poslední opatření budou jistým přínosem. Je však zřejmé, že vzhledem k vynaloženému úsilí měly být výsledky mnohem lepší.

To se týká hlavně nefungujícího BUSpruhu, který si nepochybně zaslouží úpravu. Tento případ ukazuje, že chování řidičů na komunikacích je někdy těžké dopředu odhadnout. Jistě existuje prostor pro nové řešení vyhrazeného pruhu, ve kterém by mohla být více brána na zřetel i preference autobusů.

Pro a proti případné úpravy ve prospěch MHD jsme se zde snažili nastínit. Spolehlivost MHD by však jednoznačně motivovala uživatele pro její používání na úkor dopravy individuální. A snížení množství projíždějících automobilů je jistě nakonec v zájmu každého chodce.

Preference MHD slouží všem. Jde o to, zdali si to dokážeme uvědomit v každé pozici, ve které s ní přicházíme do styku.

ZDRŽOVÁNÍ MHD V OBLASTI BRANÍKU - HISTORIE Autobusy MHD nabírají v oblasti Braníku několik posledních let značná zpoždění. Především v období ranních a odpoledních dopravních špiček se zde tvoří kolony vozidel. Příčinou je mimo jiné časté zahlcování Jižní spojky, na které v určitém okamžiku začíná část řidičů reagovat tak, že hledá náhradní cestu uliční sítí, která se pak zahlcuje. To se týká hlavně oblasti Braníku, kudy vede důležitá tepna MHD, která spojuje sídliště Prahy 4 a Prahy 12 se stanicí metra Smíchovské nádraží na trase B. Zpoždění autobusů zde občas dosahovalo až několika desítek minut. V období odpoledních dopravních špiček dokonce docházelo k hromadění cestujících v terminálu Smíchovské nádraží, protože autobusy, které je měly z této nástupní zastávky odvést, uvízly v kolonách v Braníku. Po několika pokusech bylo prvním zřetelným zlepšením v roce 2004 zřízení vyhrazeného pruhu v ulici Modřanská před signalizací u rampy na Barrandovský most. (Stránky Preference pražských tramvají o opatření informovaly v článku MHD rychleji na Smíchov! z 1. listopadu 2004.) Ve prospěch MHD byl ubrán prostřední řadící pruh, který původně umožňoval jízdu přímo. Už před realizací opatření někteří řidiči autobusů tento pruh nelegálně využívali pro levé odbočení na rampu. Po 'oficiálním posvěcení' už mohly všechny autobusy většinou zcela nerušeně objet kolonu v Modřanské ulici volným pravým jízdním pruhem a těsně před křižovatkou, kde se pás rozšiřuje na tři jízdní pruhy, najet do prostředního vyhrazeného pruhu. Zpoždění z Modřanské prakticky zmizelo. Navíc bylo opatření doplněno preferencí autobusů na SSZ Modřanská - rampy C,D při použití pasivní selektivní detekce autobusů. Byly zřízeny detekční smyčky ve vozovce a v řadiči doplněn algoritmus rozpoznávání vozidla podobného autobusu. Většina vozidel MHD tak zde dostává signál volno po krátkém zastavení nebo jen přibrždění před SSZ. Dodnes se jedná o jednu z nejlépe fungujících autobusových preferencí na SSZ ve městě, která přitom nepotřebuje žádným způsobem vybavovat autobusy. Obdobný systém nikde v Praze není. Především proto, že jej lze použít jen ve výjimečných případech - ve vyhrazeném pruhu. Dalším opatřením pro zlepšení provozu MHD bylo nedávné zřízení BUSpruhu v ulici Ke Krči a zavedení preference na SSZ Branická - Modřanská.

24.05.2006 - BUSpruh Ke Krči
Tip: další fotografie