O ČEM SE MLUVÍ
NÁVŠTĚVNOST
Proč preference MHD; Preference pražských tramvají

Proč preference MHD

Se změnou politických, ekonomických a společenských poměrů v České republice po roce 1989 došlo k nastartování růstu individuální automobilové dopravy (IAD). Tento jev je nejvíce patrný ve velkých městech, zvláště v Praze.

V hlavním městě vrostly v letech 1990 až 2005 dopravní výkony o 173 %. Denně najedou motorová vozidla po Praze 19,899 mil. km. Počet registrovaných motorových vozidel v Praze v roce 2005 byl 750 000, což je o 79 % více než v roce 1990. Stupeň motorizace 1,6 obyvatele Prahy na jedno motorové vozidlo řadí českou metropoli na přední místa mezi velkými městy zemí Evropské unie. Stupeň motorizace v celé České republice přitom činí 1,9.

Nárůst automobilové dopravy v Praze v posledních několika letech je způsoben vyšším provozem mimo centrum města, zvláště ve středním pásmu a na okruzích. Uvnitř města je komunikační síť v dopravních špičkách i v dopravních sedlech již na hranici své kapacity, v některých místech byla v posledních několika letech uplatněna regulační opatření.

V letech 1990 - 96 došlo k přesunu 18% cestujících z MHD (městské hromadné dopravy) do sektoru IAD (individuální automobilové dopravy). V současné době dělba práce mezi oběma sektory dopravy stagnuje v poměru 57% / 43% ve prospěch MHD.

Motorizace společnosti nadále stoupá, nelze v blízké budoucnosti předpokládat samovolnou změnu tohoto trendu.

Je výhodné preferovat hromadnou dopravu před dopravou individuální, protože hromadná doprava je výrazně efektivnější. To znamená, že na jednu přepravenou osobu má nesrovnatelně menší nároky. Z toho vyplývá, že individuální doprava

  • přináší největší negativní účinky na životní prostředí a zdraví obyvatel (nehodovost, výfukové plyny, vibrace, hluk)
  • zabírá nejvíce plochy
  • zhoršuje plynulost provozu a vyvolává dopravní kolapsy
  • nejvíce omezuje další účastníky provozu (i sama sebe)

Je možné preferovat hromadnou dopravu, protože vozidel hromadné dopravy se v ulicích pohybuje nesrovnatelně méně než ostatních vozidel a chodců. Například na světelné signalizaci, kde projíždí jedna tramvaj a 60 silničních vozidel za minutu, lze zajistit takový způsob řízení, aby v momentě příjezdu tramvaje ke stopčáře svítil pro tramvaj signál volno.

Efekty preference MHD

Přímé
  • energetické a úspory dosažené snížením počtu zabrždění a rozjezdů tramvají před SSZ (světelnými signalizačními zařízeními) a v kolonách popojíždějících vozidel
  • úspory na počtu tramvajových vlaků v oběhu
  • zrychlování MHD ve městě
  • zvyšování komfortu přepravy v MHD

Nepřímé

  • pozitivní vliv na dělbu práce mezi MHD a IAD, přesun uživatelů od IAD k MHD
  • snižování všech negativních účinků dopravy na životní prostřední
  • zlepšení podmínek pro IAD i MHD

Legislativa

  • Zákon o provozu na pozemních komunikacích
  • Vyhláška
  • TP 81
  • Normy

Dopravně-politické dokumenty

Dopravní problematika v současné době významně zasahuje do života obyvatel České republiky a tím se stává významnou politickou otázkou. Na komunální i celostátní úrovni je termín 'preference MHD' již obecně přijatým principem. Pro směrování dopravní politiky města Prahy jsou v tomto ohledu zásadními dokumenty 'Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy', 'Strategický plán hl. m. Prahy' a 'Dopravní politika České republiky'.

Ve dokumentech je zmíněna preference MHD takto:

Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy

Schváleno usnesením Zastupitelstva hlavního města Prahy č.13/21 dne 11.ledna 1996.

I. Hlavní principy dopravní politiky města

Dbát na správný a proporcionální vývoj jednotlivých částí dopravního systému a jeho technickou základnu udržovat na úrovni odpovídající stavu technického rozvoje. Při zajišťování přepravních potřeb města a zájmového území preferovat provoz a rozvoj těch druhů doprav a dopravních systémů, které jsou příznivé pro tvorbu a ochranu životního prostředí.

II. Koncepce dalšího rozvoje obsluhy města

Celková koncepce dalšího vývoje dopravní obsluhy města směřuje k vytvoření podmínek pro preferenci hromadné osobní dopravy.
Pro zajištění schopnosti hromadné dopravy konkurovat individuální automobilové dopravě je kromě cenových relací rozhodující kvalita, kterou je systém schopen nabídnout uživatelům. Další vývoj hromadné dopravy, organizační uspořádání, konfigurace sítě, použité technologie je žádoucí řídit tak, aby při přijatelných provozních nákladech bylo možné postupně zkrátit celkové přepravní doby, zvýšit pohodlí cestujících a zajistit zlepšení pravidelnosti provozu povrchové dopravy a informačního servisu. Současně je nezbytné vytvářet předpoklady pro zvýšení kvality provozu městské hromadné dopravy i v organizaci a řízení dopravy na komunikační síti města zaváděním efektivní preference městské hromadné dopravy.

Pro řešení problematiky řízení a regulace dopravy v komunikační síti města je nezbytné zaměřit se na preferenci městské hromadné dopravy před dopravou automobilovou.

III. Hlavní úkoly

Při realizaci zásad dopravní politiky města se veřejná správa soustředí zejména na plnění těchto hlavních úkolů: V komunikační síti města zajistit preferenci osobní hromadné dopravy před dopravou automobilovou.

Strategický plán hl. m. Prahy

Schválen Zastupitelstvem hl. m. Prahy usnesením ZHMP 19/03

Programy 'Tramvaji zelenou' a 'Autobusu zelenou': Urychlit vytváření podmínek pro preferenci povrchové hromadné dopravy před individuální automobilovou dopravou ve stávající uliční síti (samostatné jízdní pruhy, preference na křižovatkách, ochrana kolejí v centru).

Nezvyšovat kapacitu automobilových tras vedoucích do území uvnitř městského okruhu. V rámci programu 'Okruhy slouží a chrání' omezit průjezd automobilů napříč centrem.

Optimalizovat provoz ve stávající uliční síti při uplatnění zásad preference hromadné dopravy a s využitím nových možností vědy a techniky (včetně řídící a informační technologie).

Dopravní politika České republiky

Schváleno usnesením vlády č.413 ze dne 17.června 1998
Vydalo Ministerstvo dopravy a spojů

V rámci naplňování zmíněných zásad se předpokládá soustavná podpora v městské hromadné dopravě dalšímu rozvoji a upřednostňování používání veřejné osobní dopravy, zavádění integrovaných dopravních systémů, spolu s rozvojem její infrastruktury a ekologicky přijatelných vozidel, s cílem zatraktivnění tohoto druhu dopravy pro veřejnost při současném tlaku na omezení používání soukromých automobilů.


Pozn.: Z dokumentů byly vybrány pouze pasáže týkající se preference MHD.

Z dokumentů je patrné, že v obecné rovině je preference MHD politicky široce přijímanou zásadou. Míra preference je záležitost především dopravně politická. V rozhodování o přistoupení ke konkrétnímu preferenčnímu opatření nejvíce záleží na vůli a rozhodování města, do jaké míry chce provoz MHD preferovat. Městu náleží podle platné legislativy stoprocentní rozhodovací pravomoc při schvalování dopravních řešení, veškeré ostatní subjekty se k těmto opatřením 'pouze' vyjadřují.

Tento web je postaven na redakčním systému phpRS - © Pražské tramvaje 2004-2017