Proč preference MHD
Se změnou politických, ekonomických a společenských poměrů v České republice po roce 1989 došlo k nastartování růstu individuální automobilové
dopravy (IAD). Tento jev je nejvíce patrný ve
velkých městech, zvláště v Praze.
V hlavním městě vrostly v letech 1990 až 2005 dopravní výkony o
173 %. Denně najedou motorová vozidla po Praze 19,899
mil. km. Počet registrovaných motorových vozidel v Praze v roce
2005 byl 750 000, což je o 79 % více než v roce 1990. Stupeň motorizace 1,6 obyvatele Prahy na jedno motorové vozidlo řadí českou metropoli na přední místa mezi velkými městy zemí Evropské unie. Stupeň motorizace v
celé České republice přitom činí 1,9.
Nárůst automobilové dopravy v Praze v
posledních několika letech je způsoben vyšším provozem mimo centrum
města,
zvláště ve středním pásmu a na okruzích. Uvnitř města je komunikační
síť v dopravních špičkách i v dopravních sedlech
již na hranici své kapacity, v některých místech byla v posledních
několika letech uplatněna regulační opatření.
V letech 1990 - 96 došlo k přesunu 18% cestujících z MHD (městské
hromadné dopravy) do sektoru IAD (individuální
automobilové dopravy). V současné době dělba práce mezi oběma sektory
dopravy stagnuje v poměru 57% / 43% ve prospěch
MHD.
Motorizace společnosti nadále stoupá, nelze v blízké budoucnosti
předpokládat samovolnou změnu tohoto trendu.
Je výhodné preferovat hromadnou dopravu před dopravou individuální,
protože hromadná doprava je výrazně efektivnější.
To znamená, že na jednu přepravenou osobu má nesrovnatelně menší
nároky. Z toho vyplývá, že individuální doprava
- přináší největší negativní účinky na životní prostředí a zdraví
obyvatel (nehodovost, výfukové plyny, vibrace, hluk)
- zabírá nejvíce plochy
- zhoršuje plynulost provozu a vyvolává dopravní kolapsy
- nejvíce omezuje další účastníky provozu (i sama sebe)
Je možné preferovat hromadnou dopravu, protože vozidel hromadné
dopravy se v ulicích pohybuje nesrovnatelně méně než ostatních vozidel
a chodců. Například na světelné signalizaci, kde projíždí jedna
tramvaj a 60
silničních vozidel za minutu, lze zajistit takový způsob řízení, aby v
momentě příjezdu tramvaje ke stopčáře svítil pro tramvaj signál volno.
Efekty preference MHD
Přímé
- energetické a úspory dosažené snížením počtu zabrždění a rozjezdů
tramvají před SSZ (světelnými signalizačními zařízeními) a v kolonách
popojíždějících vozidel
- úspory na počtu tramvajových vlaků v oběhu
- zrychlování MHD ve městě
- zvyšování komfortu přepravy v MHD
Nepřímé
- pozitivní vliv na dělbu práce mezi MHD a IAD, přesun uživatelů od
IAD k MHD
- snižování všech negativních účinků dopravy na životní prostřední
- zlepšení podmínek pro IAD i MHD
Legislativa
- Zákon o provozu na pozemních komunikacích
- Vyhláška
- TP 81
- Normy
Dopravně-politické dokumenty
Dopravní problematika v současné době významně zasahuje do života
obyvatel České republiky a tím se stává významnou
politickou otázkou. Na komunální i celostátní úrovni je termín
'preference MHD' již obecně přijatým principem.
Pro směrování dopravní politiky města Prahy jsou v tomto ohledu
zásadními dokumenty 'Zásady dopravní politiky
hlavního města Prahy', 'Strategický plán hl. m. Prahy' a 'Dopravní
politika České republiky'.
Ve dokumentech je zmíněna preference MHD takto:
Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy
Schváleno usnesením Zastupitelstva hlavního města Prahy č.13/21
dne
11.ledna 1996.
I. Hlavní principy dopravní
politiky města
Dbát na správný a proporcionální vývoj jednotlivých částí dopravního
systému a jeho technickou základnu udržovat
na úrovni odpovídající stavu technického rozvoje. Při zajišťování
přepravních potřeb města a zájmového území
preferovat provoz a rozvoj těch druhů doprav a dopravních
systémů, které jsou příznivé pro tvorbu a ochranu životního
prostředí.
II. Koncepce dalšího rozvoje
obsluhy města
Celková koncepce dalšího vývoje dopravní obsluhy města směřuje k
vytvoření podmínek pro preferenci hromadné
osobní dopravy.
Pro zajištění schopnosti hromadné dopravy konkurovat individuální
automobilové dopravě je kromě cenových relací
rozhodující kvalita, kterou je systém schopen nabídnout uživatelům.
Další vývoj hromadné dopravy, organizační
uspořádání, konfigurace sítě, použité technologie je žádoucí řídit tak,
aby při přijatelných provozních nákladech
bylo možné postupně zkrátit celkové přepravní doby, zvýšit pohodlí
cestujících a zajistit zlepšení pravidelnosti
provozu povrchové dopravy a informačního servisu. Současně je nezbytné
vytvářet předpoklady pro zvýšení kvality
provozu městské hromadné dopravy i v organizaci a řízení dopravy na
komunikační síti města zaváděním efektivní
preference městské hromadné dopravy.
Pro řešení problematiky řízení a regulace dopravy v komunikační síti
města je nezbytné zaměřit se na preferenci
městské hromadné dopravy před dopravou automobilovou.
III. Hlavní úkoly
Při realizaci zásad dopravní politiky města se veřejná správa
soustředí zejména na plnění těchto hlavních úkolů:
V komunikační síti města zajistit preferenci osobní hromadné
dopravy před dopravou automobilovou.
Strategický plán hl. m. Prahy
Schválen Zastupitelstvem hl. m. Prahy usnesením ZHMP 19/03
Programy 'Tramvaji zelenou' a 'Autobusu zelenou': Urychlit vytváření
podmínek pro preferenci povrchové hromadné
dopravy před individuální automobilovou dopravou ve stávající uliční
síti (samostatné jízdní pruhy, preference na
křižovatkách, ochrana kolejí v centru).
Nezvyšovat kapacitu automobilových tras vedoucích do území uvnitř
městského okruhu. V rámci programu 'Okruhy slouží
a chrání' omezit průjezd automobilů napříč centrem.
Optimalizovat provoz ve stávající uliční síti při uplatnění zásad
preference hromadné dopravy a s využitím nových
možností vědy a techniky (včetně řídící a informační technologie).
Dopravní politika České republiky
Schváleno usnesením vlády č.413 ze dne 17.června 1998
Vydalo Ministerstvo dopravy a spojů
V rámci naplňování zmíněných zásad se předpokládá soustavná podpora
v
městské hromadné dopravě dalšímu rozvoji a
upřednostňování používání veřejné osobní dopravy, zavádění
integrovaných dopravních systémů, spolu s rozvojem
její infrastruktury a ekologicky přijatelných vozidel, s cílem
zatraktivnění tohoto druhu dopravy pro veřejnost při
současném tlaku na omezení používání soukromých automobilů.
Pozn.: Z dokumentů byly
vybrány pouze pasáže týkající se preference MHD.
Z dokumentů je patrné, že v obecné rovině je preference MHD
politicky široce přijímanou zásadou. Míra preference je
záležitost především dopravně politická. V rozhodování o přistoupení ke
konkrétnímu preferenčnímu opatření nejvíce
záleží na vůli a rozhodování města, do jaké míry chce provoz MHD
preferovat. Městu náleží podle platné legislativy
stoprocentní rozhodovací pravomoc při schvalování dopravních řešení,
veškeré ostatní subjekty se k těmto opatřením
'pouze' vyjadřují.