O ČEM SE MLUVÍ
NÁVŠTĚVNOST

Úvodem...

Praha je městem, které v preferenci hromadné dopravy dosud učinilo nejvíce ze všech velkých měst v Česku. Už dnes lze sledovat pozitivní efekty mnoha opatření z minulosti.

Znepokojuje nás ale, že zvláště v poslední době je preference MHD při dopravních řešeních často potlačována, znepokojuje nás, že při řízení provozu bývá preference MHD rušena v zájmu zlepšení podmínek pro individuální automobilovou dopravu (IAD) a znepokojuje nás, že takové zásahy bývají mnohdy popisovány a zdůvodňovány nepravdivě.

K rušení preference MHD v zájmu zajištění větší plynulosti IAD zvláště dochází za silného provozu v dopravních špičkách, kdy se přepravuje nejvíce osob. Dopravní systém tak funguje nevyváženě, protože neautomobilová doprava ustupuje tlaku sílící automobilové dopravy. MHD se stává pomalejší, méně plynulejší a tím méně atraktivní pro uživatele. Popsaný přístup města uživatele nepříznivě ovlivňuje při volbě způsobu dopravy a má negativní dopady na dělbu přepravní práce mezi MHD a IAD.

Pražskou tramvajovou dopravu čeká rozvoj. A je to podle našeho názoru správné rozhodnutí. Tramvaje jsou totiž nejefektivnějším dopravním prostředkem povrchové dopravy, protože přepraví na jednotku zabrané plochy největší množství lidí. Právě tramvaje mohou napomoci řešení pro mnohé přetížené komunikace a křižovatky v Praze. Stačí si jen představit, jak rychle se přes křižovatku dostane 150 lidí jedoucích v tramvaji a jak rychle 150 lidí v autech.

Velkým krokem v rozvoji tramvajové dopravy v Praze bylo v poslední době zprovoznění trati na Barrandov. Výstavba tramvajových tratí by měla v budoucnosti pokračovat. Vážně se uvažuje o doplnění chybějící sítě v centru Prahy. Dochází k obnově vozového parku modernizací starých typů tramvají T3 a tříčlánkových tramvají KT8D5. Probíhá dodávka nových nízkopodlažních tramvají 14T, které přinesou dosud nepoznaný komfort cestování tramvají v Praze a které zároveň sníží negativní vlivy tramvajového provozu na své okolí.

Myslíme si, že pro užitečnost tramvajové dopravy, jako součásti systému PID, je nutné zajistit účinnou preferenci tramvají na celé síti. Aby byla tramvajová doprava dostatečně atraktivní pro cestující, musí být také rychlá a pravidelná. Bude hloupé, když nové a modernizované tramvaje budou trávit dlouhý čas před křižovatkami čekáním na zelenou, když na jiných křižovatkách budou muset dávat přednost automobilové dopravě, když se budou posunovat v kolonách automobilů jedoucích po kolejích. Právě s těmito jevy je tramvajová doprava v Praze mnohými uživateli ztotožňována. Často je rychlejší cestovat autem v zácpách, než tramvají.

Víme, že zajištění úplné preference tramvají je cíl dlouhodobý a tedy nedosažitelný během krátké doby, ať již z hlediska technického, nebo finančního. I proto si myslíme, že je nutné, aby při průběžně prováděných kompletních rekonstrukcích křižovatek a komunikací, rekonstrukcích, úpravách a výstavbě nových světelných signalizačních zařízení (SSZ) bylo v maximální míře zohledňováno optimální řešení z hlediska preference tramvají. Je to nutné i přesto, že v mnohých případech se jedná o řešení náročná technicky, organizačně a finančně.

Velmi nás znepokojuje, že v případě řešení SSZ není často preference tramvají po více stránkách řešena optimálně. Po dokončení rozsáhlých stavebních akcí existuje logická snaha, aby v těchto místech několik dalších let už neprobíhala stavební činnost, takže každé nevhodné řešení 'hardware' SSZ (stavební uspořádání, technické vybavení) negativně ovlivňuje tramvajový provoz na dlouhou dobu dopředu. Oproti tomu každé nevhodné řešení 'software' SSZ (řídící logiky) lze vcelku rychle eliminovat úpravou logiky nebo její výměnou, a to za relativně nízkých nákladů.

Omluvou není podle našeho názoru ani snaha šetřit investiční prostředky, a to ze dvou důvodů:

  • podobné úspory mají obvykle za následek snížení rychlosti a plynulosti tramvajové dopravy, což přímo zvyšuje její provozní náklady
  • v budoucnosti bude pravděpodobně nutné stejně k těmto opatřením přistoupit, ale pokud budou prováděna dodatečně, dá se předpokládat, že řada prací bude muset být prováděna zbytečně 'podruhé' a optimalizace bude tedy dosaženo za vyšších výdajů a v případě řešení 'hardware' při další rušivé stavební činnosti

Zatímco realizace podélných dělících prahů je v Praze většinou na velmi slušné úrovni, uplatňování preference tramvají na SSZ je podle našeho názoru nedostatečné. Myslíme si proto, že není naplňován dokument Zásady dopravní politiky hl. m. Prahy schválený zastupitelstvem města v roce 1996.

Chápeme, že řešení dopravy v Praze je úkol nesnadný a nechceme být v tomto směru populisty s jednoduchými východisky. Také víme, že tramvaje nejsou jediným pohyblivým objektem v uličním prostoru. Chceme, aby naše připomínky, poznatky a návrhy byly brány na zřetel městem Prahou a tedy jeho kompetentními orgány, především Odborem dopravy MHMP (DOP), který má rozhodovací pravomoc při schvalování dopravních řešení.

Vzhledem k tomu, že problematika preference tramvají (zvláště na SSZ) je problém složitý, široké veřejnosti i většině politiků do detailu nesrozumitelný či dokonce úplně neznámý, chceme touto formou prezentovat své názory. Politici i vysoce postavení úředníci se často v obecné rovině k preferenci hromadné dopravy hlásí, deklarují jí podporu a nabádají veřejnost k používání hromadné dopravy. Jejich prohlášení však často nekorespondují s tím, jak se k preferenci hromadné dopravy staví v konkrétních situacích, při konkrétních dopravních řešeních.

Část připomínek a podnětů, které jsou na těchto stránkách, DOP zná. Zatím podle našeho názoru nereagoval uspokojivě. Rádi bychom posunuli konání lidí, kteří vykonávají své funkce ve veřejném zájmu tak, aby byly naplňovány Zásady dopravní politiky města. Jsme ochotni se na řešení těchto problémů spolupodílet.

Ing. Miroslav Grossmann a tým spoluautorů

Tento web je postaven na redakčním systému phpRS - © Pražské tramvaje 2004-2017