|
|
Národní divadlo: preference podřízená autůmNa uliční síti ve středu hlavního města již mnoho let nedochází v dobách silnějšího provozu k nárůstům intenzit individuální automobilové dopravy. Důvodem je fakt, že síť je přetížená a většinu dne je její kapacita využita beze zbytku. Další auta, která chtějí centrem projet, jen prohlubují problémy, které se projevují především dlouhými kolonami vozidel a nárůstem zdržení účastníků provozu, včetně MHD. Takové potíže lze vidět například v ulicích Křižovnická, Karmelitská, Újezd, Národní, na Smetanově nábřeží, nebo třeba na mostě Legií. I kdyby na těchto komunikacích mohlo dojít k určitému navýšení jejich propustnosti, znatelné zlepšení by to většinou nepřineslo. Poptávka po individuální dopravě je v centru Prahy totiž obrovská a v takové situaci bývá každá nová nabídka velmi rychle využita. Do uvolněného dopravního prostoru zkrátka najedou další vozidla, která ho znovu zahltí. Jednou z kritických lokalit je i pravobřežní komunikace mezi náměstím Jana Palacha a Národním divadlem. Podstata zdejšího problému je v tom, že do úseku může vjíždět podstatně více vozidel, než jej může za stejnou dobu opustit. Proto se za silného provozu celý úsek zahlcuje vozidly.
Tento jev je v Praze poměrně běžný. Jenže toto místo je výjimečné tím, že ve značné části úseku je z důvodů nedostatečné šířky komunikace přímo po kolejích provozována automobilová doprava. Takže ve stojících a popojíždějících kolonách vozidel uvíznou také tramvaje. Dochází tak k neužitečnému postávaní vůbec nejefektivnějšího dopravního prostředku, kterým město na povrchu disponuje, kvůli nepříznivému vlivu nejméně efektivního provozu - autům. A zpoždění dosahují až mnoha minut. Místem, kterým se tento kritický úsek napouští, je především křižovatka na nám. Jana Palacha. Na ní prakticky neustále svítí z některého ze tří vjezdů zelená, takže prakticky neustále je vozidlům umožněno do úseku najíždět. Několik stovek metrů za křižovatkou následuje první hrdlo. Jde o SSZ Křižovnická - Karlova, přechod pro chodce u Karlova mostu. K místu může přijíždět 100 % vozidel, ale přes tento přechod se jich nedostane více než 65 %. (Zhruba tolik totiž činí podíl zelené v cyklu řízení). Už odsud tedy za silného provozu vzniká vzdutí směrem k nám. Jana Palacha. A následuje další klíčová křižovatka, SSZ Národní divadlo. Zde je podíl zelených pro nábřeží ještě podstatně nižší a ještě nedávno se pohyboval kolem 50 %. Je tedy zřejmé, že SSZ Národní divadlo může propustit podstatně méně vozidel, než která mohou do úseku vjet na křižovatce nám. Jana Palacha. A tak vzniká kolona, která často dosahuje stovek metrů a způsobuje také zahlcování křižovatek… Město projevilo v posledních měsících určitou snahu o řešení tohoto problému. Na křižovatce nám. Jana Palacha byly umístěny kamery pro detekci vzdutí vozidel. A pokud je kamerou registrována kolona vzdouvající se od Národního divadla až k náměstí Jana Palacha, dojde na SSZ Národní divadlo k automatickému posilování zelených signálů pro nábřeží.
Důsledkem je, že se kolona v kritickém úseku po nábřeží posunuje o něco rychleji než před úpravou. Jenže to je snad jediné pozitivum opatření, které má navíc svůj zjevný limit v tom, že 100 % zelených u Národního divadla prostě dosáhnout nelze. Krutou daň si naopak opatření vyžádalo ve významném nárůstu kolon aut v kolizním směru, tedy na mostě Legií, na Národní třídě, a také v brutálním omezení preference a tedy nárůstu zdržení tramvají na SSZ Národní divadlo. Je logické, že pokud je na přetížené křižovatce Národní divadlo posílen jeden směr, je potlačen druhý. Takové opatření ve výsledku téměř nic neřeší, problém pouze přelévá a v tomto konkrétním případě navíc poškozuje MHD. Je s podivem, že ve městě, které se oficiálně hlásí k preferenci MHD, mohlo dojít k jejímu potlačení v zájmu zvýšení průjezdu vozidel IAD přes přetížené centrum. Problém ještě prohlubuje fakt, že se tramvaje na mostě Legií protahují podél dlouhé kolony vozidel. Ta jsou jen těsně u kolejí, nebo i zasahují do průjezdného průřezu tramvaje. Vlaky tak jedou velmi nepravidelně od přihlašovacího detektoru ke stopčáře a nestihnou své alespoň prodlužované volno. Zdržení pak narůstá ještě víc a významně se snižuje atraktivita MHD. Tento stav se projevoval především v posledních týdnech, kdy docházelo k sezónnímu nárůstu provozu. Jaké by mohlo být řešení? Opatření, které provedlo město, je velmi izolované a především neřeší základní problém křižovatky, či přímo celé oblasti. Dá se souhlasit s argumenty, že tramvaje jedoucí ve směru most Legií - Národní výrazně ovlivňovaly podíly zelených signálů ve svůj prospěch a tím omezovaly zelené pro nábřežní komunikaci. Co však bylo důvodem tohoto jevu? Především fakt, že místo je přetížené automobilovou dopravou. Kvůli kolonám vozidel tramvaje velmi obtížně míjely stojící auta a v řadě případů situace dokonce vypadala tak, že si musely dlouhé kolony před sebou vytlačovat. Tím razantně narůstaly červené signály pro Smetanovo nábřeží, což se tam projevovalo někdy téměř stojícím provozem. Místo je navíc specifické tím, že se v něm pohybuje spousta chodců a ti často zablokují odbočující auta z nábřeží. Těm přestože svítí zelená, nemohou často pokračovat v jízdě. Zřejmě je třeba realizovat takovou úpravu, aby do kritické oblasti mohlo vstoupit jen tolik vozidel, kolik jich lokalita snese. Je otázkou, co je třeba za takovou kritickou oblast označovat. Jedná se o základní prostor ohraničený Křižovnickou ulicí, Smetanovým nábřežím, mostem Legií, Karmelitskou, Letenskou a Mánesovým mostem? Nebo je vhodnější příjezd aut do centra regulovat už v místech, kde se čtyřpruhové oddělené komunikace s minimem křižovatek zužují před centrem města, tedy třeba už pod Letenským tunelem nebo z opačné strany v oblasti Smíchova? Nebo ještě dříve? Ze samotného jádra města je velmi vhodné už nyní vyloučit dlouhé kolony vozidel, které obtěžují chodce, místní obyvatele a znemožňují maximální preferenci MHD. A pokud už kolony musí být, nechť jsou realizovány v místech, kde tolik nevadí. Tedy například tam, kde se pohybuje méně chodců a kde je šířka komunikace natolik dostatečná, že lze oddělit provoz IAD od MHD, a tím zabezpečit plynulost a spolehlivost provozu tramvají.
Komentáře: 2 | Přidat komentář | |
Tento web je postaven na redakčním systému phpRS - © Pražské tramvaje 2004-2024 |