O ČEM SE MLUVÍ
NÁVŠTĚVNOST

Dvacítky v Sokolovské III: Platí jiné
zákony ve Vysočanech než na Břevnově?


22.01.2007 - Když se stránky Preference začaly zajímat, zda pro tramvaje platí dopravní značky omezující povolenou rychlost v Sokolovské ulici ve Vysočanech, málokdo tušil, kam se téma bude ubírat. Už jsme u toho, že žádné dopravní značky pro tramvaje neplatí. Tomuto názoru se blíží stanovisko magistrátu, Ministerstva dopravy i ředitele služby dopravní policie.


V reakci na články 'MD: Dvacítky v Sokolovské pro tramvaje neplatí' a 'Dvacítky v Sokolovské II: policie respektuje MD' a v nich zveřejněnou korespondenci s Ministerstvem dopravy ČR, Policií ČR a odborem dopravy Magistrátu hl. m. Prahy stránky Preference pražských tramvají kontaktují lidé, kteří přicházejí s dalšími poznatky a komentáři. Mezi nimi i pan Štěpán Jůza, který dlouhodobě sleduje legislativu v oblasti dopravy. Na základě spolupráce s ním vznikal i tento článek.

Ministerstvo dopravy (JUDr. Pavla Horká za odbor agendy řidičů) zaujalo 11. srpna 2006 stanovisko, že dopravní značka omezující maximální rychlost, je-li použita v kombinaci se značkou 'příčný práh', se na řidiče tramvají vůbec nevztahuje. Tentýž odbor ministerstva ve stanovisku pro Policii ČR, datovaném 24. října 2006, o dva a půl měsíce později, zvolil podstatně radikálnější zdůvodnění. Toho se drží v také magistrátní odbor dopravy v této odpovědi, kterou zaslal pan Ladislav Malý.

Podle tohoto výkladu by se na tramvaje nevztahovaly ani jiné dopravní značky. Ředitel dopravní policie plukovník Zdeněk Bambas, ač ještě 2. ledna 2006 hájil postup svých podřízených, kteří domnělé nedodržování značky ve velmi podobném případě na Břevnově pokutovali, tentokrát pouze přeposlal stanovisko ministerstva s opačným názorem a vlastní stanovisko ani jeho změnu v průvodním dopise nevysvětlil.

Za necelý rok jako by všechno bylo úplně naopak než v roce 2005, i když zákony a vyhlášky se v této věci téměř nezměnily. Ing. Antonín Dub (jako poradce odborů) zapochyboval o tom, že by nový úřední výklad uspěl před soudem. Vedení Dopravního podniku hl. m. Prahy se ani po několika měsících nevyjádřilo.

Ministerstvo a magistrát uvedly v zásadě tři právní důvody, proč by značka omezující maximální povolenou rychlost v tomto případě neměla platit pro tramvaje:

  1. dopravní značky podle vyhlášky platí jen pro vozovku
  2. tramvajové těleso není součástí pozemní komunikace
  3. omezení rychlosti souvisí s příčným prahem a přechodem, tramvaj příčný práh nepřejíždí a na přechodu má přednost

Pokusíme se tyto tři argumenty posoudit.

1. Platí pro tramvaje dopravní značky?


Ministerstvo i magistrát správně zmiňují § 6 vyhlášky č. 30/2001 Sb., který stanoví, pro jakou část pozemní komunikace platí svislé dopravní značky. Podle odst. 1 svislá dopravní značka umístěná vedle vozovky platí pouze pro vozovku (nic více a nic méně) v daném směru jízdy.

Vozovka v zákoně o silničním provozu ani souvisejících právních předpisech přímo definovaná není. Z používání termínu v zákoně o pozemních komunikacích (č. 13/1997 Sb.) ani ze souvisejících technických norem (například ČSN 73 6100 Názvosloví silničních komunikací) k jednoznačné definici v tomto případě dojít nelze, protože styk místní pozemní komunikace s tramvajovou dráhou v těchto formulacích není zohledněn.

Vztah pojmů 'vozovka' a 'tramvajový pás' lze odvozovat nejspíše z § 13 odst. 2 Zákona o silničním provozu (361/2000 Sb. v pl. zn.). Píše-li se zde o 'tramvajovém pásu zvýšeném nad nebo sníženém pod úroveň vozovky nebo od vozovky jinak odděleném například obrubníkem', je z toho nepochybně zřejmé, že oddělený tramvajový pás za součást vozovky považován není.

Píše-li se o 'tramvajovém pásu v úrovni vozovky', nikoliv 'v úrovni zbylé části vozovky', zdá se, že jako část vozovky zřejmě není v tomto odstavci míněn ani nezvýšený (neoddělený) tramvajový pás.

Při doslovném výkladu vyhlášky bychom tedy dospěli k podobnému názoru, jaký vyjádřily ministerstvo a magistrát: na řidiče tramvají se přinejmenším na odděleném (například zvýšeném), ale pravděpodobně ani na fyzicky neodděleném tramvajovém pásu nevztahují vůbec žádné dopravní značky umístěné u vozovky nebo nad vozovkou. To by ovšem znamenalo, že pro tramvaje ve většině případů vůbec neplatí stanovení přednosti v jízdě dopravními značkami 'Dej přednost v jízdě!' nebo 'Hlavní pozemní komunikace'.

Dokážeme si představit, co by uplatňování tohoto výkladu v praxi znamenalo? Jak by pak tramvaje mohly projíždět křižovatky?

Selhává-li doslovný výklad právního předpisu, obvykle to neznamená, že by bylo možno jej považovat za zcela neplatný a zmatečný. V takovém případě se uplatňuje takzvaný teleologický výklad (tedy s otázkou, co vydavatel právního předpisu mínil a jaký má být cíl a smysl ustanovení, 'duch' právního předpisu), který v extrémním případě může být až opravným výkladem - tedy závěrem, že zákonodárce či úřad se zmýlil, chtěl vlastně vyjádřit něco úplně jiného, než co ve skutečnosti do předpisu doslovně napsal.

Kvalita dopravních předpisů je natolik nízká, že u mnoha ustanovení je důvod k domněnce, že vozovkou autoři mysleli všechny jízdní pásy pozemní komunikace, nejen vozovku. Nejzřetelněji je to vidět na ustanoveních o přecházení vozovky a platnosti signálů pro chodce. Ta se sice v praxi běžně uplatňují i pro přecházení tramvajového pásu nebo dokonce samostatné tramvajové dráhy, ale podle zákona má chodec povinnost se jimi řídit pouze při přecházení vozovky.

Dopravní a návěstní předpis pro tramvaje D 1/2, vydaný Dopravním podnikem hl. m. Prahy jakožto provozovatelem pražské tramvajové sítě, navíc platnost silničních dopravních značek pro tramvaje na mnoha místech předpokládá, ne-li přímo stanoví (obecně v § 52 odst. 11 a v § 29 odst. 1 se slovem 'taktéž', některé konkrétní typy případů jsou navíc zmiňovány v § 30 odst. 1, 31 odst. 1 a § 55 odst. 2). Žádný prostor k volné úvaze, jaký úmysl umisťovatel značky sledoval, tato ustanovení neponechávají.

2. Platí pro tramvaje pravidla silničního provozu?


Z § 14 odst. 2 písm. c) Zákona o pozemních komunikacích (13/1997 Sb.) a zároveň z § 50 Stavebního a technického řádu drah (vyhl. č. 177/1995 Sb.) vyplývá, že svršek tramvajové trati včetně přejezdů a tramvajového pásu v úrovni vozovky je vždycky součástí dráhy a nikdy není součástí pozemní komunikace, a to ani v úsecích, kde je dráha po pozemní komunikaci vedena. Zákon o silničním provozu (361/2000 Sb.) ve svém § 1 výslovně vymezuje, že upravuje práva a povinnosti pouze na pozemních komunikacích, a aby nebylo pochyb, v poznámce ještě odkazuje na definici v zákoně č. 13/1997 Sb.

Při doslovném výkladu bychom tedy museli dojít k tomu, že na tramvaj a jejího řidiče se pravidla provozu na pozemních komunikacích nemohou nikdy vztahovat, protože tramvaj (snad s výjimkou vykolejení) nikdy neopustí dráhu a nikdy nevjede na pozemní komunikaci. Současně by platilo, že na řidiče automobilu, který jede po tramvajovém pásu nebo jej přejíždí, se po tuto dobu pravidla provozu nevztahují, protože opustil oblast působnosti zákona o provozu na pozemních komunikacích. Opět tu ale máme několik důvodů, které této doslovné aplikaci brání.

V § 2, v nyní platném znění zákona č. 361/2000 Sb. pod písmenem aa), je tramvajový pás definován jako část pozemní komunikace. Je její částí, přitom není její součástí - to je skutečně výkladový oříšek, se kterým se stěží lze vypořádat jinak než konstatováním, že zákon obsahuje závažnou chybu a je v rozporu sám se sebou. Uvažuje se dvěma různými definicemi pozemní komunikace a nutí nás k úvaze, kdy měl zákonodárce kterou z nich na mysli.

Magistrát se ve svém výkladu odvolává na první definici a rozpor vůbec nezmiňuje ani neřeší. Nebyl by však neopodstatněný ani opačný názor, tedy že první definice se vztahuje na hledisko majetkové a správní, zatímco rozšířená definice, podle níž se za část pozemní komunikace považuje i tramvajový pás, se uplatní ve vztahu k provozu - tedy například i ve vztahu k platnosti dopravních značek.

Nutnosti tohoto výkladu nasvědčuje i Dopravní řád drah (vyhláška č. 173/1995 Sb.), který v § 47 odst. 5 stanoví, že je-li tramvajová dráha vedena po pozemní komunikaci (bez ohledu na to, zda ve zvýšeném, nebo nezvýšeném pásu), vztahují se na její provoz kromě drážních současně i zvláštní předpisy, což podle odkazované poznámky mají být 'silniční' pravidla. Toto ustanovení je uvedeno v kapitole o rychlosti jízdy, a tedy na rychlost jízdy se vztahuje především a nepochybně.

Pokud by pro řidiče tramvají platila pravidla silničního provozu v plném rozsahu, tedy všechna ustanovení, z nichž zákon řidičům tramvají nedává žádnou výjimku, v praxi by dodržení mnohých z nich bylo nemožné a nesmyslné. Pro tramvaje by platila ustanovení o jízdě v jízdních pruzích, předjíždění, zastavení a stání, objíždění ostrůvků i překážek, vyhýbání, odbočování, vzdálenosti mezi vozidly, jízdě křižovatkou, vjíždění na pozemní komunikaci, otáčení a couvání, provozu v obytné a pěší zóně atd.

V některých případech se dodržování považuje za samozřejmé, v jiných za absurdní - do které z těchto skupin patří třeba názor, že řidič tramvaje musí dávat přednost 'při vjíždění na pozemní komunikaci' dokonce i na přejezdu pozemní komunikace přes samostatnou dráhu?

Je zřejmé, že 'Pravidla silničního provozu' a přinejmenším některé dopravní značky se na řidiče tramvají někdy vztahují, ač z doslovného výkladu zákona by vyplývalo, že nikoliv. Je také zřejmé, že mnohá výslovná ustanovení zákona se na řidiče tramvaje neuplatňují, aniž by zákon takovou výjimku připouštěl.

Vzniká tu velký prostor pro různost výkladů a právní nejistotu. Extrémní výklady, které tento rozpor neřeší a bez ohledu na kontext a praxi se opírají o jednu doslovnou citaci, v této situaci rozhodně nelze přijmout jako uspokojivé.

3. Je důvodné omezovat u přechodu rychlost tramvaje?


Argument, že důvodem omezené rychlosti je nerovnost na vozovce, a protože tramvaj žádnou umělou nerovnost nepřejíždí, pro tramvaj omezení rychlosti v tomto případě neplatí, je snadno zpochybnitelný.

Prvním bodem k zamyšlení je, zda skutečně jakákoliv dopravní značka, která je umístěna bez dostatečného praktického opodstatnění, je již proto neplatná, a zda bývá například řidičům automobilů běžně tolerováno, pokud nerespektují ta pravidla silničního provozu nebo ty dopravní značky, které se jim zdají neúčelné.

Důležitější ale je otázka, zda tomu není přesně naopak: zda důvodem k omezení rychlosti není ve skutečnosti nutnost zvýšení bezpečnosti provozu, takže zpomalovací práh není prvotním důvodem omezení rychlosti, ale naopak nástrojem k vynucení jejího dodržování.

Přednost tramvaje na přechodu (ať je označen a nazýván jakkoliv) neznamená, že nemůže být důvod její rychlost omezovat. Vždyť železniční vlaky mají přednost opravdu absolutní, a přece na mnoha nechráněných přechodech a přejezdech mívají výrazně omezenou rychlost, někdy musí jet téměř krokem.

Důvodem omezení rychlosti může být i to, aby chodci měli dostatek času se zorientovat v provozu a zareagovat na blížící se tramvaj.

Lze diskutovat o tom, zda v konkrétních případech na Sokolovské ulici je nutné omezovat rychlost i pro tramvaje a na tak nízkou hodnotu, když rozhledové podmínky mají řidiči tramvají, jedoucích ve středovém pásu, zcela jiné než řidiči automobilů, jedoucích podél chodníku a zaparkovaných vozidel.

Z vyjádření magistrátu i ministerstva prozatím vyplynulo, že povinné omezení rychlosti pro tramvaje považují v tomto případě za neúčelné. Ale to se má řešit v řízeních, při nichž se v souladu se správním řádem má rozhodovat o místní úpravě provozu značením nebo vyřizovat návrhy na její změnu, ne podle nahodilých výkladů až při řešení přestupku. Řidič je povinen dodržovat předpisy a respektovat značky bez ohledu na takové úvahy.

Závěr

Můžeme mít různé názory na to, který z výkladů je správnější, jestli právní předpisy jsou dost kvalitní a jak by se měly změnit. Pro řidiče tramvají i pro firmu, která tyto řidiče zaměstnává a školí, je důležité toto: špičkoví úředníci veřejné správy podávají výklady, které jsou ve vzájemném rozporu, popřípadě v rozporu s běžným chápáním právních předpisů a vžitou praxí.

Nikdo nikomu nemůže zaručit, že za měsíc či za rok nepodá jiný úředník z téže instituce výklad přesně opačný. Nikdo nikomu nezaručí, že pokud se řidič bude těmito výklady řídit, nebude za to postižen. Proto je jedině správné, pokud by vedení podniku i odborové organizace řidiče vyzvaly: máte-li pochybnost, raději omezení pečlivě dodržujte.

Zároveň je ovšem třeba důrazně žádat od ministerstva i magistrátu, aby namísto nezávazných výkladů udělaly všechno pro to, aby řidiči nebyli vystaveni právní nejistotě. Ministerstvo musí změnit právní předpisy tak, aby nepřipouštěly dvojí výklad. Magistrát musí místní úpravu provozu stanovit a nechat vyznačit tak, aby za současného nedokonalého právního rámce nebyly pochybnosti o tom, pro koho platí.

Nenapadá nás jiné spolehlivé řešení, než doplnit sporné dopravní značky dodatkovou tabulkou 'MIMO TRAM', a pokud by bylo nutné stanovit omezení rychlosti i pro tramvaje, vyznačit je drážními návěstidly.

I proto zasíláme následující dopisy:

Magistrátu hlavního města Prahy, Odboru dopravy
Ministerstvu dopravy České republiky



[Akt. známka: 1,42 / Počet hlasů: 12] 1 2 3 4 5

Komentáře: 4 | Přidat komentář | Informační e-mail Vytisknout článek

Tento web je postaven na redakčním systému phpRS - © Pražské tramvaje 2004-2019