ODJINUD: Mnichov II, tramvajové tratě

Jak již bylo uvedeno v prvním článku o preferenci tramvají v Mnichově, který se věnoval hlavně světelným signalizacím, páteří systému veřejné dopravy v bavorské metropoli je mimoúrovňová kolejová doprava. Tedy metro U-Bahn (8 linek) a železniční rychlodráha S-Bahn (11 linek). Oba dva systémy odvádějí podstatnou část výkonů veřejné dopravy ve městě.

Autobusová a tramvajová doprava jsou ve srovnání s nimi výrazně méně důležitými systémy. Oproti například Praze je v Mnichově citelně nižší intenzita tramvajového provozu. Přesto má tento druh dopravy vysokou kvalitu. Příčin tohoto stavu je více. Začněme s legislativou.

Tramvajové tratě rozdělují německé předpisy pro stavbu a provoz tramvajových tratí (Verordnung über den Bau und Betrieb der Strassenbahnen z r. 1987, zkratka BOStrab, obdoba naší vyhlášky ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah) do tří kategorií.

1. Tratě ve vozovce (strassenbündige Bahnen)

Odpovídá našemu pojmu tramvajový pás v úrovni vozovky. V Mnichově jsou po něm tramvaje provozovány hlavně v centrální části města a v místech, kde jsou tramvaje provozovány méně frekventovanými nebo užšími ulicemi. Kolejové těleso je v takovém případě, podobně jako na mnoha místech například v Praze, součástí pozemní komunikace a není od ní nijak odděleno. Vozidla IAD jezdí vedle kolejí nebo přímo po nich.

Tramvaje musí dodržovat všechna běžná pravidla silničního provozu, které platí pro automobily. To znamená maximální dovolenou rychlost v obci 50 km/h, pokud není dopravní značkou stanovena rychlost nižší nebo vyšší. Při průjezdu pěší zónou v Mnichově má tramvaj stanovenu maximální rychlost 20 km/h.

2. Tratě na zvláštním tělese (besonderer Bahnkörper)

Odpovídá našemu pojmu zvýšený tramvajový pás. Tyto tratě jsou sice vedeny v dopravním prostoru komunikace, ale jsou fyzicky odděleny od vozovek alespoň obrubníkem, znemožňujícím vjezd na koleje, a příčné přejíždění nebo přecházení je možné pouze na místech k tomu přizpůsobených. Nejběžnějším řešením zvláštního tělesa v Mnichově je otevřený kolejový svršek mezi dvěma jízdními pásy pozemní komunikace, který se navíc obvykle doplňuje po stranách nízkým živým plotem. Ten prakticky znemožňuje libovolné přecházení trati chodcům kromě zřízených přechodů.

Na takové trati rovněž platí běžná pravidla silničního provozu. Výjimkou je však maximální dovolená rychlost, kterou může příslušný Technický a dozorčí úřad (Technische Aufsichtsbehörde, obdoba našeho Drážního úřadu) stanovit podle místních podmínek až na 70 km/h (maximální možná rychlost tramvají v Německu při jízdě na dohled, tedy bez traťového zabezpečovacího zařízení). V Mnichově (jako i v jiných německých městech) bývá stanovená rychlost na zvláštních tělesech většinou 60 km/h a i při této rychlosti je jízda pro cestující vysoce komfortní.

3. Nezávislé tratě (unabhängiger Bahnkörper)

Odpovídá našemu pojmu samostatné drážní těleso. To musí být na základě své polohy nebo druhu konstrukce od ostatní dopravy fyzicky nezávislé. Podobně je řešena v Praze například trať Přístaviště - Modřany. Styk s ostatní dopravou je možný pouze na úrovňových přejezdech nebo přechodech, na kterých má tramvaj vždy přednost – obdoba železničních přejezdů.

Tyto přejezdy musí být označeny tzv. ondřejskými kříži (dopravní značka 'Výstražný kříž pro železniční přejezd'), případně mohou být vybaveny světelnou signalizací přejezdového zabezpečovacího zařízení nebo i závorami. V Německu na těchto tratích neplatí běžná pravidla silničního provozu, nýbrž pouze drážní pravidla dle BOStrab. Maximální dovolenou rychlost (až 70 km/h při jízdě na dohled) stanovuje – obdobně jako v předchozím případě – příslušný Technický a dozorčí úřad. V Mnichově je takto řešena například trať do Grünwaldu.

VYŠŠÍ RYCHLOST NA ZVÝŠENÉM TĚLESE

V Mnichově se vyskytují převážně první dva druhy tratí. Z pohledu preference a rychlosti tramvajové dopravy přináší hlavní výhodou režim na zvláštních tělesech a jejich řešení, zejména co se týče vyšší dovolené rychlosti, způsobů fyzického oddělení od ostatní dopravy a spojení s preferencí světelnou signalizací.

Tramvaje tedy po tomto typu tratí mohou jezdit dokonce vyšší rychlostí než automobily na souběžné pozemní komunikaci, pro které obvykle platí omezení do 50 km/h. Stejně tak není rychlost tramvají omezována dopravními značkami, a už vůbec ne četnými pomalými jízdami kvůli špatnému stavu tratí a výhybek.

Přitom v Praze je běžné i to, že tramvaj musí zpomalovat na 20 až 30 km/h, protože v souběžném jízdním pásu pro automobilovou dopravu je například umístěn příčný práh, který je doplněn dopravní značkou 'Nejvyšší dovolená rychlost' (Bělohorská, Sokolovská). Práh má přitom význam pouze ve vztahu k automobilům, které má přimět ke zpomalení před přechodem pro chodce. Tramvaj má na přechodu přednost.

Tramvajové trati v Mnichově jsou zároveň lépe zajištěny proti možné kolizi s jiným účastníkem provozu. Ve vztahu k automobilové dopravě je přínosem fakt, že tramvajová trať je díky oddělení a otevřenému svršku nepoužitelná pro silniční vozidla. Dále jsou velmi příznivě řešeny přejezdy přes koleje v křižovatkách.

Přejezdy se nacházejí převážné pouze v místech, kde je světelná signalizace, která navíc reaguje na tramvaje. V místě připojení méně významných obslužných komunikací na komunikace s tramvajovými tratěmi, se obvykle přejezdy vůbec nezřizují a vozidla AD musejí z obslužné komunikace odbočit vždy vpravo. To zajišťuje vyšší bezpečnost, plynulost a rychlost provozu tramvají.

Pozornost je v Mnichově v případě zvláštního tělesa věnována chodcům. Ti mají možnost trať přecházet v k tomu určených místech. Živý plot je přerušen a nahrazen šikanou ze zábradlí. To svým tvarem chodce navádí tak, aby ještě před vstupem na kolejiště šli proti směru jízdy tramvaje. Snižuje se tak riziko nehody z důvodů nedbalosti chodce. Tyto přechody přitom nejsou doplněny přechodem pro chodce na přilehlé pozemní komunikaci…

VÝHYBKY NEZPOMALUJÍ TRAMVAJE

S rychlostí tramvají souvisí ještě jedna skutečnost. Mnichovské tramvaje mohou jezdit přes výhybky a křížení rychleji než ty pražské. Při jízdě přes uzamykatelné výhybky, kterých je v bavorské metropoli převážná většina, neplatí pro tramvaje výhybková rychlostní omezení. V Praze je na rozjezdových výhybkách rychlost v přímém směru omezena na 15 km/h, v odbočce na 10 km/h.

Rychlost vozidla v Mnichově je v místě křížení a uzamykatelných výhybek limitována pouze omezeními vlastní trati. To znamená, že v přímém směru mohou tramvaje projíždět přes výhybky i proti hrotům rychlostí až 50 km/h, a to i v případě aplikace mělkých žlábků (náběhů). Ve výsledku se tramvajové křižovatky projíždějí rychleji a plynuleji. Komfort jízdy je přitom velmi vysoký a provoz je až překvapivě tichý.

Rychlejší přejíždění výhybek a křížení je umožněno mimo jiné nižší intenzitou provozu vlaků. Díky ní se koleje tolik neopotřebovávají, takže systém může fungovat s menšími konstrukčními tolerancemi jednotlivých prvků a vedení kol na koleji je přesnější. Opotřebení narůstající s vyšší rychlostí není tak dramatické a životnost tratí zůstává i tak poměrně vysoká.

NÁPADY PRO PRAHU

Stejně jako u světelných signalizací, o kterých pojednával první článek z Mnichova, lze také v řešení německých tratí najít některé podnětné inspirace pro Prahu. Týká se to především větší nezávislosti tramvají na provozu automobilové dopravy.

V Mnichově tento přístup obecně umožňují lepší prostorové podmínky v ulicích. Tratě jsou také často vedeny místy, kde není kritický provoz IAD. Velkým rozdílem oproti Praze jsou zmiňovaná řešení přejezdů přes tramvajové tratě.

Na některých pražských tramvajových tratích, které jsou vedeny mezi jízdními pásy pro automobily, jsou přejezdy zřizovány u téměř každého vyústění obslužné komunikace. Řidiči AD přitom často kolejové těleso využívají jako místo pro zastavení, když čekají na uvolnění hlavního směru. To zvláště za silnějšího provozu AD výrazně snižuje bezpečnost, rychlost a plynulost tramvajové dopravy.

Zatímco v Praze byly v poslední době i v případě velkých rekonstrukcí tratí zřízeny přejezdy v krátkých vzdálenostech za sebou (Sokolovská, Černokostelecká), v Mnichově je před lepšími možnostmi pro automobilisty upřednostňováno spíše oddělování tramvajové dopravy.

Jak již bylo uvedeno, u tratí na zvýšených tramvajových pásech se v Mnichově se nesnaží spokojit jen s obrubníkem, ale pro zajištění bezpečnosti vytvářejí další překážky, například živý plot. To může být zajímavý námět například pro ulice Podolské nábřeží nebo Evropská…

Složitější je problematika kolejových křížení a výhybek. V Praze je hlavním důvodem pro nízké rychlosti tramvají (kromě vysoké tvrdosti kol vůči tvrdosti kolejnic) vysoká intenzita tramvajového provozu. Tu se sice v budoucnosti může podařit částečně utlumit na tratích, kde bude kapacita převedena na nové mimoúrovňové kolejové systémy, tedy metro a městskou železnici, ale zásadní přínos to zřejmě mít nebude.

PADESÁTKOU K PRAŠNÉMU MOSTU?

Možnost ke zvýšení rychlosti přes výhybky a křížení v Praze by mohla být spíše v kvalitnější konstrukci náběhů ve žlábcích kolejnic tak, aby nedocházelo ke značným rázům při přechodu z vedení kola po nákolku (po hlavě kolejnice) do vedení po okolku (po náběhu ve žlábku) a zpět. Zároveň s tím je třeba zajistit plynulejší změnu těžiště při stoupání kola v náběhu. Základní podmínkou pro dosažení lepších parametrů je zvýšení délky náběhu, vhodný tvar a přesnější výroba i údržba tohoto prvku.

Ke zvýšení rychlostí by mohlo snáze dojít v případech, kde oblouk odbočné větve z výhybky má vysoký poloměr. Dosahuje se tím příznivého (nízkého) úhlu křížení kolejnic v srdcovce výhybky. Pak není vůbec nutné náběhy provádět, takže tramvaj jede stále po nákolku a nikoli po okolku. Použití takové konstrukce je však možné spíše ve výjimečných případech, právě kvůli nutnosti vysokého poloměru oblouku.

Vhodným místem pro toto řešení výměn bez náběhů by mohly být výhybky k rozřazovacím kolejím, kde je možné do odbočné větve použít extrémně vysoký poloměr oblouku (150 – 300 m). Třeba na rozřazovací koleji v ulici Milady Horákové před křižovatkou Prašný most nebo na nábřeží Kapitána Jaroše u Letenského tunelu by mohly tramvaje jet přes atypickou výhybku v přímém směru 50 km/h a do odbočky v závislosti na poloměru cca 30 – 50 km/h.

Nyní zpomalují na 15 km/h, resp. 10 km/h. Nutnou podmínkou pro zvýšení rychlosti by bylo vyřešení návěštění polohy přestavníku a zvýšení vzdálenosti pro dálkové přestavění výhybky tak, aby v případě postavení výhybky do nesprávného směru dokázal řidič tramvaje v plné rychlosti reagovat zastavením.

Hromadná doprava v Mnichově
Tip: další fotografie