ODJINUD: Rennes - preferencí k úsporám investic

Zatímco ve většině měst západní Evropy zažívá renesanci tramvajová doprava, v Rennes se rozhodli jít trochu jiným směrem. Hustý autobusový provoz město v jednom páteřním směru nahradilo jednou trasou metra a doplnilo ji preferovanými autobusy v druhém páteřním směru.

Roli dopravní páteře města převzalo především metro. A ne ledajaké. Jedná se o systém VAL, metro na pneumatikách, s dvouvozovými soupravami o kapacitě jednoho vozu 25 sedících a 52 stojících cestujících, který je řízen plně automaticky bez strojvedoucího. VAL se charakterem a kapacitou blíží spíše podzemní tramvaji, která místy vyjíždí na povrch.

Video: jak jezdí metro VAL
Provoz v Paříži, ORLYVAL letiště Orly - stanice RER B Anthony

Rennes hlavní město regionu Bretaň Počet obyvatel: 210 tisíc Prostředky veřejné dopravy: metro VAL (1 linka), městské autobusy (19 linek), regionální autobusy (36 linek) Provoz metra: 5.15 - 9.45 Intervaly metra: 7.00 - 21.00 h v prac. dny 2 - 3 min., víkend 3 - 5 min., 5.15 - 7.00 a 21.00 - 0.45 6 minut Tarif veřejné dopravy: hodinová přestupní jízdenka 1,10 EUR, denní 3,20 EUR, tzv. Carnety 10 ks za 10 EUR Dopravce: Le STAR

Páteř byla centrem protažena v severojižním směru. V úrovni městského okruhu na 'okrajích' Rennes se potom stáčí směrem západním na severu a směrem východním na jihu. Délka trasy je 9,4 km, celkově má 15 stanic. Zajímavou věcí, zřejmě typickou pro VAL s malými soupravami, je 'klička' v přímé linii severojižního vedení kvůli stanici Gares, situované pod hlavním železničním nádražím.

PREFEROVANÉ AUTOBUSY JAKO DALŠÍ PÁTEŘ

Metro však samo o sobě není něčím převratným. Tím je řešení zbývajících páteřních směrů a zbylé povrchové dopravy vůbec. V centrální části zbývá pouze směr východo-západní kopírující řeku. Lze se domnívat, že potenciální druhá trasa metra, která by daný směr pokryla, by byla investičně velmi nákladnou akcí, a tak město přistoupilo v tomto směru k aplikaci autobusů na samostatném tělese a jejich masivní liniovou preferenci.

Výrazná červená čára procházející středem města od severu na jich značí trasu metra. Silná vodorovná barevná čára značí páteřní trasu preferovaných autobusů. Klikni pro větší plánek!

Tam, kde to bylo možné (okraj centra) byla v prostoru vzniklém pravděpodobně zasypáním ramene řeky postavena samostatná mimoúrovňová komunikace přístupná pouze autobusům VHD, cyklistům a vozidlům taxislužby, spojující parkoviště, situovaná dále od centra, s centrem samotným.

ULICE A MOSTY PRO HROMADNOU DOPRAVU

V centrální části, kde není mimoúrovňové řešení možné, bylo pro VHD vyhrazeno dokonce celé nábřeží a také například most Pont de Bretagne. To jistě vyžadovalo patřičnou dávku politické odvahy, protože bylo třeba mimo jiné rušit parkovací místa.

S podivem je, že ač jde o maximální preferenci VHD, je v centrální části na prvním místě preferován chodec. Celé nábřeží, vyhrazené VHD, je pojížděno sníženou rychlostí a před každou křižovatkou je umístěn zvýšený přechod pro chodce, který je navíc ve středu komunikace kryt dvěma bumlíky, nahrazující u nás známé betonové bloky tvořící ostrůvek pro přecházející chodce ve středu komunikace.

Přechod vozovky na jinou výšku je proveden dlážděním, čímž jsou přechody navíc opticky zvýrazněny. Zvýšené přechody ze všech stran křižovatky také znemožňují vjezd do křižovatky vyšší rychlostí, a tak není třeba na těchto křižovatkách držet světelné signalizace. To má příznivý dopad na plynulost a přesnost provozu VHD, aniž by bylo nutné zavádět na signalizacích aktivní preferenci.

Stejný přístup v preferenci VHD byl tvrdě praktikován i v historickém jádru města, kde byly ulice, s výjimkou pěších zón, rovněž zcela vyhrazeny pro autobusy, cyklisty a vozidla taxislužby na úkor parkujících a ostatní dopravy.

Zvláštní je také úprava dopravním značením, kdy na obou stranách vyhrazené ulice je umístěna zákazová značka 'Zákaz vjezdu - jednosměrná ulice' s doplňkovou značkou 'Mimo bus, taxi, a jízdní kola'. Na rozdíl od osazení klasickými zákazy vjezdu tato úprava přirozeně varuje před tím, že v ulici, kterou uzavírá, je provoz, což vylučuje mylnou domněnku, že na mne, coby řidiče, nemůže z této ulice nic vyjet. Je tedy nutné dávat přednost zprava.

Samostatnou kapitolkou je hlavní železniční nádraží, na které jsou místní hrdi až do té míry, že zdobí i několik pohledů města. Hrdi jsou právem. Opět, pravděpodobně kolem roku 2002, kdy se realizovalo napojení nádraží na stanici metra, prošla původní budova zásadními úpravami. Pravděpodobně byla stržena a nahrazena novou moderní účelnou budovou.

Z VLAKU PŘÍMO DO METRA

Cestující příchozí do Rennes vlakem (např. TGV) z nástupiště odcházejí podchodem přímo do prostorů stanice metra, zatímco cestující z Rennes odjíždějící, vyjíždějí po schodech do patra, kde jsou umístěny pokladny, prodejní a informační automaty, toalety, ale také obchody, kavárny a restaurace. Zde člověk může trávit čas zbývající do odjezdu vlaku.

Přístup na nástupiště je řešen pojízdnými schody nad nimiž je také hranice odbavovacího prostoru s označovači, resp. průvodčím u vlaků vyšší kvality. Prostor odbavovací haly je vlastně průchozí pasáží, kterou se lze, vystoupáním o patro výše, dostat přes nádraží do další části města.

Ve městě je funkční integrovaný systém, regionální autobusy jsou značeny číselnou řadou od 50 výše. Některé linky jsou expresní. Ve městě je v provozu noční doprava v intervalu 45 minut. Centrální přestupní stanicí je stanice metra République.

V době, kdy se v Praze bojuje o zachování každého parkovacího místa a prosazuje se vedení metra až na letiště, působí řešení z Rennes jako jiný svět. Naplno, přesně a efektivně se zde, pro doplnění páteřního směru řešeného VALem, využila stávající infrastruktura a také možnosti, které nabízí moderní preference veřejné hromadné dopravy.

-sl-

Pro lepší srozumitelnost byl článek 19. října upraven podle připomínek čtenářů a byla odstraněna nedorozumění kolem tramvajového provozu, který město opustil už v roce 1944.

17.10.2006 - Rennes
Tip: další fotografie