|
|
|||
|
AntipreferenceSmíchov - plošná koordinace pro auta
V následujících letech došlo k částečnému zklidnění dopravy uvnitř okruhu, k tomu pomohlo především vybudování pěších zón v okolí křižovatky Anděl. To se pozitivně projevilo i na tramvajové a pěší dopravě uvnitř okruhu. Problémy však tramvaje čekaly na obvodu okruhu, kde musely 'prorážet' proud aut. Z okruhu vede celkem pět tramvajových tratí.
Celý systém byl totiž od počátku plánován, realizován a provozován s pasivní preferencí automobilové dopravy a bez preference tramvají. I eventuální snaha o pouhou pasivní preferenci tramvají (tedy nastavení signalizace podle vysledovaného obvyklého pohybu vlaků) by narazil na problém, že uvnitř okruhu se tramvaje pohybují s velkými časovými rozptyly, mimo jiné jednou až dvakrát stanicují v zastávkách. Snaha by navíc neřešila upřednostnění při vjezdu dovnitř okruhu. V dlouhodobě provozovaném způsobu řízení tak bylo dosahováno pouze částečné pasivní preference tramvajové dopravy. Dělo se tak v radiálním směru do/z okruhu v relaci Anděl - Bertramka (po Plzeňské), a to liniovou koordinací pro tramvaje. Na ostatních větvích byly podmínky pro tramvaje velmi špatné. První částečný průlom nastal v roce 2017, kdy došlo k vypnutí systému MOTION, který v oblasti Smíchova plošně koordinoval dopravu. Faktickým dopadem tohoto opatření bylo především zkrácení délky cyklu z 90 na 80 sekund, což mírně pomohlo MHD. Následně v roce 2018 došlo po řadě testů k trvalému zavedení preference tramvají na SSZ 5.503 Štefánikova - Kartouzská. V roce 2020 pak došlo k zavedení preference na SSZ 5.505 Nádražní - Vltavská. Následovy některé další semafory.
Názorný příklad z křižovatky Nádražní - Vltavská v období, kdy na SSZ nefungovala preference: Aby byl provoz patřičně plynulý, pohodlný, rychlý a tedy atraktivnější pro cestující, je nutné modifikovat řízení SSZ podle aktuálních nároků tramvají v reálném čase, tedy zavedením aktivní preference tramvajové dopravy. Toho lze dosáhnout při ponechané plošné koordinaci pro kolizní automobilovou dopravu, která by byla narušována pouze při nárocích tramvají. Karmelitská
Křižovatky sice dosahují poměrně malého podílu zdržených vlaků díky vysokým podílům volna ve směru pro tramvaje. Běžné jsou však případy, kdy tramvaj, která normální rychlostí přijíždí k SSZ, obdrží těsně před stopčárou signál STŮJ, což má vliv nejen na plynulost provozu MHD, ale také na bezpečnost. Stav pokračoval i po obnovách semaforů, které proběhly v letech 2021 a 2022. Velkým problémem v Karmelitské jsou dlouhodobě neřešené kolony vozidel, která blokují jízdu tramvají od Újezda až po Klárov.
Lze uvést, že řada SSZ na pražské tramvajové síti, která jsou vybavena technologií pro preferenci tramvají, preferenci vůbec neuplatňují. Na řadě dalších, která preferenci uplatňují, je preference málo efektivní. Řízení z HDŘÚNyní můžeme říct, že tento problém je minulostí. Od roku 2007 totiž k masivnímu nasazování pevných programů z Hlavní dopravní řídicí ústředny nedochází. Naopak, HDŘÚ v řadě případů využívá svých technických možností pro přispění k preferenci MHD. Níže uvedený text je tedy poplatný době, kdy k nasazování pevných programů z ústředny docházelo. Ani správné dopravní řešení z hlediska preference neznamená, že na takové křižovatce bude preference skutečně uplatňována. Především za silného provozu často provádí Policie ČR z HDŘÚ zásahy do řízení SSZ. Preference se tato opatření bezprostředně dotýkají, protože dynamické řízení s preferencí je při takovém zásahu obvykle nahrazeno pevným programem, který preferenci neumožňuje. Průměrné zdržení při nefungující preferenci dosahuje většinou násobků průměrného zdržení při fungující preferenci. Pro příklad: Podle měření prováděného na lince 17 v období květen - červen 2004 je průměrné zdržení této linky na SSZ 7.002 Štefánikův most - nábř. Kpt. Jaroše (pod Letenským tunelem) v dynamickém řízení s preferencí 7 s, zatímco v pevném řízení bez preference (cyklus 100 s délkou volna pro relaci tunel - most cca 70 s) 1 minuta a 6 sekund, což je 9,4 krát více!
Podobná situace je na dalších SSZ v Praze, na které se nasazují pevné programy.
Názorný příklad z křižovatky nábřeží Kpt. Jaroše - Dukelských Hrdinů: K nasazování pevných programů na SSZ dochází necitlivě a bez ohledu na pravou příčinu dopravních problémů. Nejčastěji je příčinou prosté nadměrné množství vozidel v dané oblasti. Vzniká vzdutí před křižovatkami, a pokud je na takové křižovatce SSZ s preferencí a tramvaje jezdí v kolizní relaci přetíženým směrem pro IAD, je často nasazen na SSZ pevný program na úkor dynamického řízení. Tím je preference zrušena ve prospěch IAD. Jedná se o praktický důkaz nenaplňování Zásad dopravní politiky města. Zásadním problémem je fakt, že v případě, kdy se před křižovatkou vytvoří kolony IAD, je jako první z HDŘÚ omezena preference, což má za následek okamžité snížení atraktivity tramvajové dopravy pro cestující a v dlouhodobém horizontu přesun uživatelů od MHD k IAD. Každý takový zásah, který je veden snahou o okamžité zlepšení podmínek provozu IAD, přitom poškodí MHD a zároveň v dlouhodobém horizontu ve skutečnosti přispívá ke stále většímu nárůstu IAD ve městě a znamená zhoršení plynulosti a rychlosti veškeré povrchové dopravy (IAD i MHD) pro všechny její uživatele. Problém přeplněných ulic nedokáže pevný program nasazený místo dynamického řízení vyřešit. |
|
Tento web je postaven na redakčním systému phpRS - © Pražské tramvaje 2004-2024 |