Historické mezníky
pro preferenci MHD v Praze

1980 - 1982: SSZ Bělocerkevská - SNB (dnes Vršovická)

V rámci projektu 'Experiment Eden' se na této křižovatce zkoušelo dynamické řízení s preferencí tramvají. Během dvou let provozu byly prokázány pozitivní efekty řízení a projekt skončil. Problémem, který se tehdy nepodařilo vyřešit, byla nespolehlivá detekce tramvají. Zranitelné detektory vydržely po každé opravě v provozu maximálně několik hodin. Na křižovatku se vrátily pevné programy, které jsou zde dodnes.

1987: SSZ Modřanská - Mlejnek sever

První SSZ s preferencí tramvají v trvalém provozu vzniklo na Přístavišti v souvislosti s přeložkou tramvajové trati při výstavbě Barrandovského mostu. Jednalo o preferenci absolutní prováděnou na analogovém řadiči. Postupně prošla preference na této křižovatce zdokonalením, vyměnil se řadič a vylepšila detekce.

1994: Mikropočítačové řadiče

Zásadním průlomem do preference MHD na SSZ byl v 90. letech nástup mikropočítačových řadičů s volně programovatelnou logikou. První křižovatkou s takovým zařízením byla křižovatka Dukelských hrdinů - Veletržní. Tyto řadiče pracují podobně jako počítače na základě programu (řídící logiky) a nemají prakticky žádná vlastní omezení při řízení sledu a délek jednotlivých fází na semaforu.

1996: Dopravní politika města

V roce 1996 byl schválen Zastupitelstvem hl. m. Prahy dokument 'Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy'. Stal se odrazovým můstkem pro uplatňování preference MHD. Začala instalace podélných dělících prahů, rozšiřovala se opatření na světelné signalizaci, došlo k některým úpravám dopravního režimu v centru města. V řadě dopravních řešení a při řízení provozu však není tento dokument naplňován.

1996: Podélné dělící prahy

Rostoucí automobilová doprava a vytváření kolon aut podél tramvajových tratí, které nebyly odděleny zvýšeným obrubníkem od vozovky, měly za následek zdržování tramvajové dopravy v důsledku zásahu stojících nebo pomalu popojíždějících vozidel do průjezdného průřezu tramvaje nebo do jeho blízkosti. Požadavek na fyzické rozdělení komunikace tak, aby se tramvaje a auta vzájemně co nejméně ovlivňovaly, přinesl zcela nový prvek - podélné dělící prahy. První dělící práh v délce 50 m vzniknul v ulici Bělehradská a byl vytvořen z hranatého obrubníku. Krátce poté se začaly používat bloky půlkruhového průřezu. Tam, kde jsou tato zařízení instalována, se tramvaje pohybují podél kolon vozidel rychleji, plynuleji a bezpečněji.

2002: Povodeň

Povodeň ukázala pražskou dopravu ve zcela jiných souvislostech. Metro prakticky nefungovalo a hlavní přepravní proud obstarala povrchová hromadná doprava, tramvaje a autobusy. Autem se po Praze cestovalo velmi nesnadno, protože mnoho komunikací bylo pro IAD uzavřeno a řada ostatních zahlcena. Povrchová hromadná doprava byla přetížena, ale nápor zvládla. A to především díky realizaci mnoha dočasných opatření pro preferenci hromadné dopravy, Policie ČR zajišťovala v nebývalé míře preferenci MHD při vlastním řízení provozu (preference na SSZ použitím dynamického řízení nebo řízení 'z místa', dozor a řízení na křižovatkách bez signalizace, dozor nad dodržováním pravidel silničního provozu, zvláště nad jízdou ve vyhrazených pruzích).

2009: Vyhrazené pruhy

Před rokem 2009 bylo v metropoli 5,93 km vyhrazených pruhů pro autobusy. Jejich délka do té doby rostla jen velmi zvolna a v roce 2008 došlo dokonce k poklesu jejich rozsahu. Obrat nastal v roce 2009, kdy se v rámci několika projektů DP a za podpory ROPIDu realizovalo 8,335 km nových vyhrazených jízdních pruhů (Českobrodská, Vídeňská, Bělocerkevská, Plzeňská, …). Jednalo se tedy o nárůst na 240 % původního stavu. V řadě případu se jednalo o pruhy vyhrazené nejen pro autobusy, ale také pro vozidla taxi a cyklisty. Nové definování preferovaných účastníků provozu bylo využito v řadě případů na již stávajících pruzích a jak se ukázalo, MHD to nezpůsobilo problémy. I když v některých případech realizace opatření vyvolala odmítnutí z řad především motoristické veřejnosti a také některých městských částí, které preferenci MHD nepodporují, a i když řada opatření byla v průběhu projednávání redukována, změna režimu přinesla často velmi významné časové úpory vozidlům MHD a měla velmi příznivý dopad na pravidelnost a přesnost provozu MHD, což se odrazilo na spokojenosti cestujících. Dopady na IAD přitom nebyly fatální a obecně větší problémy než vyhrazené pruhy si IAD způsobovala sama svoji nadměrnou intenzitou. Za významný milník lze považovat i zavedenou jízdu autobusů MHD po zvýšeném tramvajovém tělese v Chodovské ulici.