Rekonstruovaná Ohrada šetří tramvajím čas
O ČEM SE MLUVÍ
NÁVŠTĚVNOST


Rekonstruovaná Ohrada šetří tramvajím čas


30.01.2007 - V souvislosti s rekonstrukcí tramvajových tratí na Žižkově byla v září 2006 uvedena do provozu preference tramvají na dvou pražských křižovatkách, SSZ Ohrada a SSZ Koněvova - Na Vápence. Obě signalizace urychlily odbavování převážné většiny tramvají. Ale na obou jsou také nedostatky.

Křižovatka Ohrada je klíčovým uzlem oblasti, jehož řešení z hlediska preference tramvají pravděpodobně patřilo k těm nejnáročnějším v Praze. Tramvaje jsou provozovány na třech vjezdech ze čtyř (koleje nevedou jen ze západního směru) a v pravidelném provozu používají všechny tři obousměrné relace v kolejovém trojúhelníku. Navíc je zde silný automobilový provoz.

Rekonstrukce tratí na Žižkově a zavedení preference tramvají na Ohradě a na Vápence. Klikni pro větší plánek!
T-MAPY spol. s r.o. Hradec Králové, SHOCart, spol. s r. o. Zlín

Pro aplikaci účinné preference bylo nezbytné zajistit kvalitní detekci vlaků včetně včasného určení jejich směru jízdy. A právě v případě Ohrady to byl poměrně náročný úkol. Vzhledem k větší vzdálenosti zastávek od křižovatky nebylo možné běžným způsobem přestavovat výhybky ještě před zastavením v zastávce a využívat zastávkového pobytu k zařazení signálu volno do příslušného směru, jako je tomu třeba na Strossmayerově náměstí.

POMÁHAJÍ UNIKÁTNÍ SPLÍTKY

Tento problém se však na dvou vjezdech ze tří podařilo vyřešit. Poloha zastávek zůstala stejná, ale ve směru od Vápenky a od Želivského byly aplikovány rozjezdové kolejové splítky, kde výhybka je předsazena několik desítek metrů před samotným větvením tratě. Jedná se o řešení, které je pro zlepšení směrové detekce tramvají v Praze použito vůbec poprvé.

Splítka + detekce = PREFERENCE

Rozjezdové splítky se v Praze již vyskytují, ale na Ohradě jsou pro zlepšení detekce a preference tramvají použity vůbec poprvé. Jak to funguje?

Ve směru od Vápenky se na vjezdu do zastávky přihlásí tramvaj na vzdáleném detektoru (100 m před stopčárou) bez rozlišení směru. Může začít prodlužování nebo krácení fází dle potřeb tramvaje. Při dojezdu do zastávky si tramvaj postaví výhybku. Při odjezdu ze zastávky se přihlásí na blízkém detektoru (50 m od stopčáry) a řadič SSZ přijímá z elektrického ovládání výhybek informaci o postavení výhybky a tedy o směru jízdy. Může pokračovat preferenční zásah pro tramvaj. Tramvaj jede po koleji, která již vede do vlastního směru a je 'spletená' s kolejí do směru jiného.

Ve směru od Želivského je situace obdobná. Pouze chybí vzdálený detektor, protože blízký detektor je celých 100 m před stopčárou.

Směr jízdy tramvaje je zjištěn s cca 10 - 15 sekundovým předstihem před příjezdem ke stopčáře. Ve směru od Vápenky, kde je vzdálenost mezi zastávkou a křižovatkou pouze 50 metrů, je navíc na vjezdu do zastávky ještě doplněn vzdálený detektor (bez funkce směrové detekce), takže SSZ má velmi kvalitní informaci o výskytu tramvají.

Podobný komfort není jen ve směru od Krejcárku. Případná aplikace splítky by zpomalovala tramvaje na vlastním tělese, kde se vlaky mohou pohybovat poměrně vysokou rychlostí.

Pro přímý směr nemá tento nedostatek zásadní dopady, protože tramvaje se přihlašují už s 30 sekundovým předstihem na vzdáleném detektoru bez rozlišení směru jízdy a příslušné volno přímo může být dle tohoto nároku prodlužováno.

ZDRŽENÍ 'JEDNIČKY' OD KREJCÁRKU

Problém nastává pro tramvaje, které od Krejcárku nejedou přímo, ale odbočují vlevo k Vápence. Jejich zdržení může dosáhnout až dvou minut! Pojďme si popsat, proč tomu tak je.

Příslušný signál volno od Krejcárku vlevo je zařazován do signálního programu pouze na výzvu a to do jediné polohy v cyklu - před fázi od Krejcárku přímo (a zpět). Přitom předstih směrového přihlášení tramvaje vlevo nečiní ani 5 sekund. Pokud se tramvaj náhodou přihlásí krátce po možném výběru signálu, toto volno už není realizováno a tramvaj musí čekat, až na křižovatce znovu proběhne celý cyklus. V případě, že si v něm volno prodlužují jiné tramvaje v kolizních směrech, cyklus se významně prodlouží a zdržení dosahuje zmíněných velmi nepříznivých hodnot.

SSZ 3.321 Ohrada

Realizace: 1970
Zavedení preference: 2006
Poloha: Praha 3
Charakter: průsečná křižovatka s přechody pro chodce a s provozem tramvají na 3 ze 4 vjezdů
Řízení: vícefázové
Preference tramvají: prodlužováním vlastních fází a krácením kolizních fází, pro relaci Krejcárek - Vápenka obousměrně vkládáním fází na výzvu do pevné polohy v cyklu
Provoz tramvají: 1, 9, 10, 16, 19, 55, 58

SSZ 3.373 Koněvova - Na Vápence

Realizace: 1976
Zavedení preference: 2006
Poloha: Praha 3
Charakter: průsečná křižovatka s přechody pro chodce a s pravidelným provozem tramvají v hlavním směru, manipulační odbočení do/ze smyčky
Řízení: dvoufázové, navíc s výzvami tramvají pro odbočení do/ze smyčky
Preference tramvají: prodlužováním a krácením vlastní fáze
Provoz tramvají: 1, 9, 16, 58

Tato zdržení mají významný vliv nejen na pravidelnost provozu linky 1, která jezdí v kritické relaci, ale občas také na linky 10 a 19, které mohou být zdrženy právě zablokovanou 'jedničkou'.

Video z SSZ Ohrada:
plynulý průjezd tramvají od Vápenky
zdržení tramvaje na lince 1 od Krejcárku

Jen pro upřesnění: v opačném směru (od Vápenky na Krejcárek) podobný problém nenastává díky lepší detekci tramvají a také a hlavně díky tomu, že příslušný signál následuje ihned po fázi prodlužované od vzdáleného detektoru. Velká část tramvají tak projede dokonce s nulovým zdržením.

TRAMVAJE BEZ VKLÁDÁNÍ FÁZÍ

Špatná situace je řešitelná. Příklad si lze vzít z opačného bezproblémového směru. Pokud by volno pro tramvaje od Krejcárku vlevo mohlo být (v případě nároku tramvaje) vybíráno nejen před signálem volno přímo, ale také po něm, bude dosaženo významného zlepšení. Je dokonce reálné, že by velká část tramvají projížděla zcela bez zdržení, což je v současnosti prakticky nemožné.

Umožnit dvojí výběr tramvajového volna by bylo vhodné i pro druhý tramvajový oblouk Želivského - Vápenka (obousměrně). Nejen že by došlo k dalšímu snížení zdržení tramvají, ale také by se zlepšily podmínky pro některé automobily a autobusy MHD.

V současnosti totiž četné nároky tramvají v relaci Vápenka - Želivského (obousměrně) významně ovlivňují převážnou většinu cyklů řízení tak, že prodlužují tramvajové fáze a krátí ostatní fáze. To je způsobeno hlavně tím, že tramvajové volno do frekventovaného obloku je vybíráno pouze jednou za cyklus.

Zřejmě také proto se často tvoří kolony vozidel pro levé odbočení od Černínovy na Krejcárek, kde jsou provozovány také autobusy MHD. Pokud by mohlo být tramvajové volno pro relaci Vápenka - Želivského vybíráno také před tímto kritickým směrem, snížilo by se jeho krácení. Obě popisované relace jsou přitom vzájemně nekolizní (!), takže by mohly být výhodně vybírány současně v jedné fázi, na níž navíc příznivě navazuje fáze následující.

Pro silniční dopravu v ostatních směrech křižovatka funguje uspokojivě.

VÁPENKA: PŘEDLOUHÉ VOLNO PRO CHODCE

V rámci opravy tratí bylo rekonstruováno také SSZ Koněvova - Na Vápence. I zde došlo k zavedení preference a k částečnému zrychlení průjezdu tramvají. Vzhledem k možnostem této křižovatky však nejsou dosažené efekty pro tramvaje optimální. Za zmínku stojí také fakt, že semafor měl několik měsíců problémy s detekcí tramvají.

Přestože jsou přechody pro chodce přes Koněvovu ulici s provozem tramvají dělené na dvě části, obě chodecká volna začínají i končí současně. Kvůli tomu mají při přechodu fází všichni zbytečně dlouho červenou. Ve výsledku je tak zpomalováno řízení pro všechny účastníky, tramvaje nevyjímaje. Problém se prohlubuje tím, že základní chodecké volno si tramvaj nemůže vůbec zkrátit, přestože je velmi dlouhé - 17 s. To je dokonce víc, než kolik chodec potřebuje na přejití celé komunikace.

Stránky Preference pražských tramvají navrhují

SSZ OHRADA

  • Umožnit výběr volna do tramvajových oblouků až dvakrát za cyklus dle nároku tramvaje. Zdůvodnění: snížení zdržení tramvají, zejména od Krejcárku vlevo, a snížení vlivu preferenčních zásahů na krácení zelených pro vozidla, zvláště od Černínovy vlevo.
  • Dobíhat cizí fáze dle nároků tramvají od Krejcárku. Zdůvodnění: snížení zdržení tramvají.
  • Vytvořit novou fázi na výzvu s relacemi: od Vápenky vpravo, od Krejcárku přímo, od Želivského vpravo. Zdůvodnění: omezit vzájemné zdržování tramvají, které nejsou vzájemně v kolizi.

SSZ KONĚVOVA - NA VÁPENCE

  • Využít dělených přechodů přes Koněvovu ulici k různým začátkům a koncům chodeckého volna. Zdůvodnění: zlepšení podmínek pro tramvaje, chodce i automobily odstraněním ztrátových časů, kdy mají všichni červenou. Například doba signálu stůj pro auta by se snížila z 34 sekund na 27 sekund. Omezení tvorby kolon IAD.
  • Zavést předvýběr vlastní fáze pro tramvaj. Zdůvodnění: omezení zdržení tramvají v případě, že po jejich přihlášení je realizována kolizní fáze. 'Mrtvá' doba, ve které semafor nemůže reagovat na tramvaj, by se mohla snížit ze stávajících obvyklých 37 sekund až na 25 sekund (dle návrhu).
  • Doplnit stávající výzvová návěstidla o signál následuje volno přímo blikáním výzvy do příslušného směru. Zdůvodnění: informace pro řidiče tramvaje v zastávce o blížícím se signálu volno.

SSZ ŽELIVSKÉHO - JESENIOVA

  • Přemístění přihlašovacího tramvajového detektoru ve směru z centra za výjezd ze zastávky Nákladové nádraží Žižkov. Zdůvodnění: zajištění včasné detekce tramvaje za účelem zlepšení preference.
  • Zprovoznění detekce tramvají.
  • Zavést ukončování volna pro automobily na Želivského při nároku souběžné tramvaje a současném obsazení kolejí automobily. Zdůvodnění: zajištění vetší plynulosti tramvajového provozu a bezpečnosti veškerého provozu, snížení preferenčních zásahů do řízení.
  • Osazení doplňkových zelených šipek na Želivského pro směr přímo a vpravo a jejich využívání při začátku volna pro Želivského a současném nároku tramvaje. Zdůvodnění: zajištění vetší plynulosti tramvajového provozu a bezpečnosti veškerého provozu.

Tramvaje si přitom při vjezdu do zastávky často předvybírají právě kolizní fázi s chodci. Od tohoto okamžiku do opětovného výběru volna pro tramvaj uběhne obvykle 37 sekund. Většina vlaků však volno požaduje cca 25 - 30 sekund po přihlášení. Vzhledem k tomu, že předvýběr kolizní fáze se v křižovatce vyskytuje často, zvláště za silného provozu, je zdrženo nepřiměřeně velké množství tramvají, které vyčkávají v zastávce na signál volno (cca 30 %).

Video z SSZ Koněvova - Na Vápence:
zdržení tramvaje při výběru kolizní fáze
prodlužování volna pro tramvaje

Řešení spočívá v zavedení různých začátků chodeckého volna na přechodu přes Koněvovu (možný rozdíl začátků činí 6 sekund) a v zavedení předvýběru vlastní fáze pro tramvaje krácením chodeckého volna.

Je pouze otázkou, zdali chodecké volno krátit přes koleje a vozovku do centra na limitních 5 sekund, nebo ho ponechat například 7 sekund, které chodci vstupujícímu na koleje v 1. sekundě stačí na to, aby se dostal až za polovinu jízdního pruhu vozovky.

Při použití různých začátků volna pro chodce a limitních 5 sekund chodeckého volna přes koleje, by se doba zařazení tramvajového volna po předvýběru kolizní fáze zkrátila ze 37 na 25 sekund, což by bylo pro převážnou většinu tramvají zcela dostačující.

STŘÍDÁNÍ ŘIDIČŮ

Dalším problémem Vápenky je střídání řidičů tramvají ve směru z centra, které zde probíhá. Během něj totiž téměř vždy uplyne maximální doba prodlužování a tramvaje tak jednak přicházejí o preferenci a jednak zatěžují křižovatku zbytečnými preferenčními zásahy.

Tyto situace nelze v řídící logice nijak podchytit. Řešením by bylo přesunutí střídacího bodu jinam - což ale není jednoduché, protože u křižovatky Vápenka se nachází Vozovka Žižkov, kde mají řidiči zázemí. Na druhou stranu ke střídání dochází pouze u cca 7 - 8 % průjezdů ve směru Spojovací (a 0 % ve směru opačném), což není významný podíl.

Na křižovatce také dochází k výjezdu a zatahování tramvají z/do vozovny Žižkov a to odbočením z/do ulice Na Vápence. Volno pro odbočující tramvaje může být vybráno ve dvou polohách v cyklu.

ŽELIVSKÉHO - JESENIOVA BEZ PREFERENCE

V rámci rekonstrukce tratí bylo v létě 2006 upraveno také SSZ Želivského - Jeseniova. Mimo jiné byla doplněna tramvajová detekce, jenže ta dosud nebyla řádně zprovozněna. I v době zveřejnění tohoto článku stále nefungovaly přihlašovací detektory z obou směrů a preference tedy byla mimo provoz.

Přihlašovací detektor ve směru z centra je navíc umístěn příliš blízko ke křižovatce a tak se vlaky budou po případném zprovoznění detekce přihlašovat pouze s cca 10 - 15 sekundových předstihem, což znamená, že část vlaků bude na této jednoduché křižovatce zdržována jen kvůli tomu, že řadič SSZ nestihne na tramvaj včas reagovat.

Přihlašovací detektor je možné umístit za výjezd ze zastávky Nákladové nádraží Žižkov, čímž je možné dosáhnout takového předstihu přihlášení, že na semaforu může fungovat absolutní preference tramvají.

Křižovatka má však ještě další problém. Vozidla odbočující vlevo často vyčkávají na tramvajovém tělese na mezeru mezi vozidly v protisměru, aby mohla opustit křižovatku. Vzhledem k běžnému silnému provozu může vyčkávání trvat i desítky sekund. Pokud během této doby chce projet křižovatku tramvaj, je zdržena.

Řešení existuje. Spočívá v tom, že by v případě nároku tramvaje bylo ukončováno souběžné volno pro automobily tak, aby ještě před příjezdem tramvaje mohl čekající automobil opustit křižovatku. Pro menší dopady tohoto opatření by bylo vhodné, aby byla přítomnost vozidla na kolejích zjišťována detektory, například videodetekcí, a v případě volných kolejí by volno pro automobily ukončováno nebylo.

Dále: v okamžiku nároku tramvaje na průjezd na začátku vlastní fáze by mohlo posloužit řešení s doplňkovými zelenými šipkami, které by umožňovaly pouze jízdu přímo a vpravo. Plný zelený signál, na který by čekala vozidla odbočující vlevo, by byl vybrán až po průjezdu tramvaje (tramvají).

Vzhledem k podílu zelených signálů v hlavním směru se není třeba obávat, že by opatření zásadně omezilo kapacitu křižovatky. Naopak by mělo značný příznivý dopad na plynulost provozu tramvají a na bezpečnost provozu. Je známou skutečností, že ke střetům tramvají s automobily v Praze dochází nejčastěji právě při levém odbočování vozidel přes koleje.

MNOŽSTVÍ PŘEJEZDŮ PŘES TRAMVAJOVÝ PÁS

K této problematice je třeba dodat, že i po rekonstrukci tratí na Žižkově jsou téměř u každého připojení boční ulice zřízeny přejezdy přes koleje, na kterých automobily velmi často vyčkávají na mezeru mezi vozidly. Z tohoto důvodu dochází k blokování tramvají na zvýšeném tramvajovém pásu. Řidiči tramvají navíc často preventivně z bezpečnostních důvodů snižují rychlost, což MHD handicapuje vůči dopravně individuální.

Podobná řešení s množstvím přejezdů byla aplikována i při dalších rekonstrukcích tratí v posledních letech (Černokostelecká, Českomoravská, Sokolovská). Je na zvážení, zdali by při podobných rozsáhlých rekonstrukcích tratí neměla být zajišťována preference tramvají a bezpečnost provozu zrušením těchto přejezdů a umožněním odbočování přes koleje převážně na signalizovaných křižovatkách, a pokud je to možné se směrovými signály vlevo. Vyžaduje si to však komplexní řešení této problematiky, aby byla zachována dopravní obsluha v lokalitě.

Je dobré, že v souvislosti s rekonstrukcí tramvajových tratí na Žižkově došlo také k úpravám semaforů a k zavedení preference tramvají. Zvláště na SSZ Ohrada je díky tomu dosaženo značného zrychlení provozu. Téměř zde odpadlo tvoření kolon tramvají. Přesto je zjevné, že úpravy semaforů nebyly dotaženy do konce, zvláště v případě SSZ Želivského - Jeseniova. Proto oslovujeme Magistrát hlavního města Prahy, Odbor dopravy s uvedenými návrhy.

Dopis Magistrátu hlavního města Prahy, Odboru dopravy

30.01.2007 – Preference tramvají na Ohradě
Tip: další fotografie

[Akt. známka: 1,00 / Počet hlasů: 6] 1 2 3 4 5

Komentáře: 6 | Přidat komentář | Informační e-mail Vytisknout článek

Tento web je postaven na redakčním systému phpRS - © Pražské tramvaje 2004-2021