Zmetek u Masaryčky funguje už 27 měsíců
O ČEM SE MLUVÍ
NÁVŠTĚVNOST


Zmetek u Masaryčky funguje už 27 měsíců


23.01.2006 - Je tomu víc než dva roky, co byla upravena světelná signalizace Havlíčkova – Hybernská. Zadání znělo: zavedení preference tramvají. Právě proto se akce dělala. Jenže průměrné zdržení tramvají se úpravou snížilo z 8 sekund jen o 2 sekundy. A od té doby se nic nezměnilo.

O slabých efektech preference a pochybném řízení signalizace už bylo napsáno mnoho. V DP-Kontaktu, na stránkách Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy, i na tomto webu. Ani po kritice se nic nestalo. Signalizace 'funguje' už 27 měsíců stále stejně.

Nezbylo, než si na TSK opatřit papírovou formu toho, co od závěru roku 2003 u Masarykova nádraží řídí semafor. Tedy dopravní řešení SSZ 1.052 Havlíčkova – Hybernská ze srpna z roku 2002. Snad aktuální verzi.

Odtajnila mnohé. Dává odpověď na otázku, proč semafor ukončuje volno i první tramvaji těsně před příjezdem ke stopčáře, proč neprodlužuje volno pro tramvaje čekající v zastávce Masarykovo nádraží ve směru do centra, i proč tramvaj umí ukončit volno jiné tramvaji jedoucí před ní.

A také uvádí na správnou míru nepřesnou domněnku, že při sjetí více tramvají ve směru do centra signalizace na jejich nároky vůbec nereaguje, která byla prezentována minulý rok na stránkách Preference pražských tramvají. V běžném cyklu totiž semafor ponechává 47% tramvají přihlášených na vzdáleném detektoru ve směru do centra náhodě. Buď projedou, nebo ne…

I tak může vypadat úprava SSZ, která nese název PROJEKT PREFERENCE MHD V PRAZE.

Jaké jsou tedy nedostatky či přímo chyby řízení SSZ Havlíčkova – Hybernská?

1. Tramvaj krade volno jiné tramvaji

Pokud v zastávce Masarykovo nádraží ve směru do centra stanicuje tramvaj, která by za normálních okolností stihla plynule projet SSZ, a za ní přijíždí do zastávky další tramvaj, ukončuje se signál volno a předvybírá se kolizní fáze. První tramvaj nestíhá projet a musí čekat do dalšího cyklu.

Tuto chybu zapříčiňuje stavba logické podmínky L40, kde není při předvýběru kolizní fáze ověřována přítomnost jiné tramvaje mezi vzdáleným a blízkým detektorem, tedy v prostoru zastávky Masarykovo nádraží.

Analogickou chybu má podmínka L24, která slouží zase k prodlužování volna v opačném směru, tedy z centra. Pokud signalizace prodlužuje volno pro první tramvaj, která se do prodlužování ještě vejde a přihlásí se druhá tramvaj, která už se do prodlužování nevejde, ukončí se volno ihned, aniž by první tramvaj projela. Prodlužování volna pro první tramvaj tedy bylo v takovém případě zbytečné, protože bylo předčasně ukončeno ještě před jejím průjezdem křižovatkou.

Řešení: Ověřovat dobu požadovaného začátku a prodloužení volna pro každou tramvaj, tedy i první, včetně zavedení potřebných čítačů

2. Slabé prodlužování signálu volno pro tramvaje

Ani z jednoho směru není na základě nároků tramvají dostatečně prodlužován signál volno. Ve směru do centra se od vzdáleného detektoru volno neprodlužuje vůbec. Prodlužuje se pouze od blízkého detektoru, který je umístěn pouze s cca 4 sekundovým předstihem před křižovatkou, takže pravděpodobnost využití takového prodlužování je blízká nule.

Prodlužování od vzdáleného detektoru by naznačovala logická podmínka L26. Jenže její stavba je nejpodivnější součástí celého řešení. Hodnoty ve výpočtu podmínky spolu vůbec nesouvisí, neboť každá se týká úplně jiného detektoru. Neplatnost podmínky, tedy prodlužování volna, by bylo umožněno jen za velmi bizardních podmínek. Navíc je takto postavená podmínka úplně zbytečná, protože ve skutečnosti je závislá na přihlášení tramvaje až na blízkém detektoru  a její význam tedy plně pokrývá podmínka L25.

Z druhého směru je sice umožněno prodlužování volna od přihlašovacího detektoru, jenže maximálně o 10 sekund. Předstih přihlášení tramvaje je přitom podle zadaných dat 13-18 sekund. Prodlužování volna tak může využít jen nepatrná část tramvají, průměrně 13%.

Navíc stavba algoritmu pro přechod z fáze 2 do fáze 3 neumožňuje předčasné ukončení volna pro tramvaje (předvýběr kolizní fáze) a dochází tedy i k situacím, že těsně před křižovatkou je první tramvaj zastavena signálem stůj.

Řešení: Přidat podmínku, která by umožnila prodlužování fáze pro tramvaje ve směru do centra od vzdáleného detektoru (před zastávkou). Zároveň zvýšit hodnotu maximálního času prodlužování volna pro tramvaj tak, aby tramvaje mohly prodlužovat volno účinně. Místo 10 sekund je vhodné, aby délka prodlužování byla cca 25 sekund. Tak by každá první tramvaj přihlášená ve směru z centra během signálu volno projela zcela plynule.

3. Neprodlužuje kolizní fázi

Na křižovatkách značně zatížených tramvajovou dopravou je vhodné, pokud to podmínky dovolují, umožnit na základě nároku tramvaje prodlužování kolizní fáze. Tramvaj, která se přihlásí k signalizaci krátce před tím, než má normálně nastat její volno, vyvolá odložení výběru tohoto volna do okamžiku, kdy teprve lze předpokládat její příjezd ke stopčáře. Tím dochází ke snížení vlivu preferenčních zásahů do řízení křižovatky a přitom se zvyšuje účinnost preference v případě, že v krátkém čase po sobě přicházejí další nároky tramvají.

SSZ Havlíčkova – Hybernská prodlužování kolizní fáze neumožňuje, přestože ve směru do centra je předstih přihlášení tramvaje výhodných 35 sekund. V kombinaci s absencí prodlužování vlastní fáze ze stejného směru dochází často ke zbytečnému zdržování tramvají. Souhrnně lze říci, že na tramvaje, které se z tohoto směru přihlásí během 47% běžného cyklu, signalizace nijak nereaguje. Část tramvají, jejichž nároky nejsou ošetřeny, je zbytečně zdržována.

Je pravdou, že prodlužování kolizní fáze na základě nároku tramvaje se v Praze používá teprve několik let a jedná se tedy o poměrně nový prvek. Nicméně tato křižovatka je typickým příkladem k jeho uplatnění.

Řešení: Zavést podmínku pro prodlužování kolizní fáze pro směr do centra

DALŠÍ PŘIPOMÍNKY
  • Poloha přihlašovacího kontaktu ve směru z centra

    Detektor DTA1 je umístěn v takové vzdálenost před stopčárou, že předstih přihlášení nejrychlejší tramvaje ve směru z centra je pouze 13 sekund. Optimální čas je zde přitom 25 sekund. Této příznivé hodnoty je možné dosáhnout nahrazením stávajícího detektoru na Senovážném náměstí dvěma detektory, které by byly umístěny těsně za rozpojením trolejí – jeden ve směru od Hlavního nádraží, druhý ve směru od Jindřišské. (viz plánek a obrázek)

  • Signalizace se zasekávala

    V minulosti, především v době krátce po zprovoznění SSZ, bylo pozorováno zasekávání signalizace v poloze volno pro tramvaj a souběžnou AD. V kolizním směru (Hybernská) tedy trvale svítil signál stůj. Vypínání tramvajového volna je popsáno ve fázovém přechodu mezi fázemi 2 a 3. A právě v tomto přechodu, jako jediném, není hlídána maximální délka fáze. Konec fáze 2 je v tomto případě závislý na splnění logické podmínky L25, zatímco ostatní fáze jsou v okamžiku, kdy dosáhnou maximální délky, ukončovány. Pokud by z nějakých důvodů nebyla splněna podmínka L25, semafor se zasekne v poloze volno pro tramvaj.

  • Prodlužovat, nebo zkracovat fázi?

    Signalizace nerozlišuje tramvaje na ty, které signalizaci stihnou projet v probíhající fázi, a na ty, které to už nestihnou, a preferenční volno je třeba jim zajistit přednostní volbou této fáze v dalším cyklu.

  • Jak se počítají tramvaje
Co lze vlastně na základě nároků na tramvajových detektorech určovat? V Praze mají některé tramvaje dva pantografy a některé tramvaje jeden pantograf. Je tedy zřejmé, že přesně lze určit pouze počet pantografů, nikoli tramvají. V daném řešení jsou ale počítány tramvaje. A to tím způsobem, že po nároku tramvaje na detektoru se detektor na nějakou dobu zablokuje a další nároky tedy nepočítá. Jenže jistota, že tramvaj nepojede pomalu a druhým pantografem se nepřihlásí jako druhá tramvaj, není. Stejně je možné, že pojedou dvě tramvaje rychle za sebou a budou započítány jako jedna. V algoritmech to může vyvolat zmatek. Zvlášť na takto frekventovaných místech je proto nutností nepočítat tramvaje, ale právě pantografy…

SSZmístoprovoz linek TRAM
1.052 Havlíčkova - HybernskáP 1 3, 5, 14, 24, 26, 51, 52, 54, 56

Popsanými návrhy řešení by zřejmě bylo možné dosáhnout výrazného zlepšení řízení SSZ. Zároveň je však třeba zmínit, že jednotlivé úpravy by si vyžádaly zásahy také do algoritmů a bylo by nutné důkladně ověřit, zda by některými změnami nedošlo k rozvrácení průběhu řízení a nefunkčnosti SSZ. Použitý systém stavby logických podmínek, algoritmů řízení a algoritmů detekce tramvají může skýtat různé pasti.

S takovým množstvím chyb a nedostatků je ve skutečnosti velkým úspěchem, že bylo dosaženo na křižovatce alespoň nějakých efektů preference. Přestože jsou nastíněny některé možnosti řešení, ideální by bylo celé dopravní řešení postavit znovu a zároveň vylepšit detekci tramvají ve směru z centra. Sledovat zájem dopravy a především preference MHD.

Jako na řadě podobných křižovatek, i zde mohlo být dosaženo absolutní preference tramvají s průměrným zdržením do 2 sekund a zároveň při uspokojivém řízení i pro ostatní účastníky provozu. Některé chyby řízení ukazují na hrubé zanedbání přípravy vedoucí k úpravě signalizace, zapříčiňují zbytečné zdržování tramvají, snížení komfortu cestování MHD a bezpečnosti provozu. Stávající řešení nemělo být vůbec schváleno a uvedeno do provozu.



[Akt. známka: 0 / Počet hlasů: 0] 1 2 3 4 5

Komentáře: 0 | Přidat komentář | Informační e-mail Vytisknout článek

Tento web je postaven na redakčním systému phpRS - © Pražské tramvaje 2004-2021