Říjen: znovu pevné programy

Hlavní otázka zní: Proč? Od června až do konce září byla totiž preference trvale aktivní a dopady na plynulost tramvajové dopravy byly značně pozitivní. A dokonce i ostatní doprava fungovala nad očekávání uspokojivě. Zapnutá preference na všech křižovatkách šetřila uživatelům čas a zvýhodňovala hromadnou dopravu vůči dopravě individuální. Přesně jak to stojí v dopravní politice města.

Od října jsou ale tramvaje na některých křižovatkách zase odkázány to, jak s nimi naloží policisté na HDŘÚ s pravomocí dálkově nahrazovat dynamické řízení s preferencí pevnými programy bez preference. Činili tak zvláště za silného provozu, kdy jezdí nejvíce cestujících v MHD, ale například i o víkendu.

Co způsobily pevné programy? Výrazný nárůst zdržení tramvají vytvořily opět na křižovatce nábřeží Kapitána Jaroše – Štefánikův most (pod Letenským tunelem). Jakýkoli pevný program je zde velmi nevýhodný. Ze dvou důvodů. Za prvé samozřejmě nejsou modifikovány délky dvou základních fází ve prospěch tramvají. Za druhé, tramvajová volna jsou vybírána bez ohledu na směr, kterým tramvaj skutečně potřebuje projet (tramvaje jsou vzájemně v kolizi). A situaci ještě zhoršuje, že v obloucích křižovatky je zákaz potkávání tramvají.

Výsledek? Snad postačí udat, že čekání tramvaje přes délku jednoho cyklu (120 sekund) není výjimkou. Mohou to být třeba tři minuty. Ale v horším případě i pět minut. Všechno záleží na momentální situaci. Anebo odvaze či slabé trpělivosti řidiče, který po mnohaminutovém čekání vjede do křižovatky na signál stůj těsně před rozjíždějící se vozidla…

PREFERENCE POD TUNELEM NIKOHO VÝZNAMNĚ NEOMEZUJE

Pokusně jsme pod tunelem měřili délky zelených signálů v jednotlivých směrech v dynamickém řízení kolem 17 hodiny, tedy při nejsilnějším provozu tramvají i aut. Výsledek: Podíly zelených signálů v jednotlivých směrech se v provozu s preferencí a bez preference nijak zásadně neliší! Pro směr z tunelu se pohybují kolem 45%. Významná diference mezi dynamickým a pevným řízením je pouze ve zdržování tramvají

Další postřeh: Za silného provozu se ke křižovatce běžně tvoří kolony aut ze tří směrů. Přitom vůbec nezáleží, zda je křižovatka řízena pevnými nebo dynamickými programy. Těžko říct, jak HDŘÚ zdůvodňuje svoji činnost. Ale pokud je jediným jasně patrným efektem pevného programu pod Letenským tunelem zdržování tramvají, je s podivem, že to město toleruje.

Ještě o něco více než pod Letenským tunelem se vypínala preference na křižovatce Argentinská – Plynární. S jedním pozitivním efektem. Kolona IAD sice díky nasazení pevných programů už nesahá ulicí Plynární tak daleko k autobusovému terminálu Nádraží Holešovice, kde čas od času dokonce zablokovala tramvaje. Na druhou stanu hůře a spolehlivě a 'zašpuntovala' tramvaje i auta z opačného směru. Tramvaj projíždí za silného provozu krátký úsek od Ortenova náměstí ke křižovatce běžně tři cykly. Délka cyklu je 80 sekund…

Nasazení pevných programů bylo zaznamenáno dokonce také na křižovatce Dukelských Hrdinů – U Výstaviště. Kvůli tomu došlo k omezení všech vozidel v kritickém hlavním směru, protože v každém cyklu bylo zbytečně vybíráno volno ze zastávky Výstaviště do smyčky. Přitom tímto směrem žádné tramvaje nejezdily! V dynamickém řízení je tento signál vybírán pouze na výzvu.

Pravděpodobně zcela trvale se řídí pevnými programy křižovatka Patočkova – Střešovická v Praze 6. Některé další křižovatky nejsou těmito stránkami dostatečně sledovány, takže není zřejmé, zda se Palackého náměstí v ranních hodinách nebo Letenské náměstí od rána do večera vrátilo k řízení pevnými programy bez preference.

Archiv záznamů řízení SSZ s rekapitulacemi řízení po jednotlivých měsících (na dalších listech)

HLAVNÍ DOPRAVNÍ ŘÍDÍCÍ ÚSTŘEDNA A PREFERENCE TRAMVAJÍ Stránky Preference pražských tramvají považují po zkušenostech z posledních měsíců za potřebné trvalé odebrání pravomoci HDŘÚ nasazovat na křižovatky pevné programy bez preference tramvají namísto dynamického řízení s preferencí. To s výjimkou mimořádných událostí, pokud by nasazení pevného programu mělo značný pozitivní dopad a pokud by neexistovala jiná možnost snadného řešení. Hlavní dopravní řídící ústředna nesmí být podle názoru webu Preference pražských tramvají nástrojem k omezování hromadné dopravy a už vůbec ne tak necitlivým způsobem jako nyní – tedy nasazováním pevných programů bez preference na křižovatky, které jsou plně vybaveny k preferenci hromadné dopravy. HDŘÚ by měla být využívána ke zlepšování parametrů dopravních řešení pro všechny její uživatele, zvláště pak pro MHD. Měla by sloužit mimo jiné k monitorování dopravy, k získávání poznatků pro dlouhodobé využití, dále při řešení mimořádných událostí. Měla by sloužit k dálkové úpravě parametrů a dat programů pro dynamické řízení na základně dlouhodobých zjištění nebo v případě výjimečných stavů vyvolaných například změnou jízdních dob tramvají z technických či provozních důvodů. Měla by sloužit k automatickému zjišťování závad signalizace a souvisejících zařízení. Pro tramvajovou dopravu by měla být tato funkce využívána především ke zjišťování poruch tramvajové detekce, což by umožnilo jejich okamžité odstraňování. Společně s těmito návrhy hodláme v blízké budoucnosti klást městu otázky, které by pomohly objasnit výše uvedené jednání HDŘÚ, za které je město zodpovědné, protože nese rozhodovací pravomoc nad způsobem řízení dopravy. Naším cílem je sladění formulované dopravní politiky města s její praktickou realizací.